Послать на три буквы. Тестируем впечатляющий кроссовер VGV, который стоит как Lada Vesta

Я бы, возможно, не тратил время на тест-драйв автомобиля с непонятным брендом VGV, название моделей которого похоже на случайный удар пальцев по клавиатуре (U70PRO и U75PLUS), если бы не одно обстоятельство — ценовая политика бренда. Она интригует дерзостью, способной подорвать наши традиционные устои и веру в АВТОВАЗ. Кроссовер размером с Kia Sorento предлагают за стоимость лишь немногим выше, чем (господи, прости) у Lada Vesta.

Внешне автомобили VGV не возбуждают, но и не отталкивают. С техническим арсеналом более-менее порядок: турбомоторы, гидромеханические автоматы (да-да, не вариаторы или роботы), российская адаптация, русифицированный интерфейс, куча зимних опций… Но руководство АВТОВАЗа внушает нам мысль, что чудес не бывает, что нынче всё очень дорого, а китайские запчасти — особенно. Стало быть, этот VGV U75PLUS должен иметь фундаментальные изъяны? Может быть, сев внутрь, сразу же скажешь: «Нет, ребята, уж лучше честная Vesta». Или не лучше?

Бренд VGV молодой, легковые автомобили выпускает с 2019 года. Его генеалогию выдает надпись Sinotruk на задней двери: марка принадлежит производителю грузовиков, который известен в России самосвалами Howo. Под российский рынок сборку кроссоверов организовали на белорусском заводе «Юнисон». Это что-то вроде нашего «Автотора», то есть всеядный завод, который в разное время выпускал широкий ассортимент иномарок Ford, Peugeot, Citroen, Iran Khodro, Chevrolet, Cadillac. Сборка пока идет в крупноузловом режиме, локализация невысокая, однако модель адаптирована под Россию: увеличен дорожный просвет (до 190–200 мм), изменены настройки подвески, русифицирована мультимедиа, в базовую версию добавлен щедрый зимний пакет, улучшена шумоизоляция, изменены настройки силового агрегата. А бензин АИ-92 разрешен автомобилю от рождения.

О ценах следовало бы рассказать в конце, но сделаю пару ремарок. Базовая версия VGV U70PLUS стоит от 2,2 млн рублей, и это с учетом подорожания на 50 тысяч после повышения утилизационного сбора. Lada Vesta SW Cross в комплектации Enjoy'24 стоит от 1,958 млн, то есть на 12% дешевле. Величина ощутимая, но не драматичная, если учесть разницу в классах машин, потому что VGV крупнее не только «Весты», но и Skoda Kodiaq. И главное, VGV — это иномарка, которая нагружена утилизационными сборами, пошлинами и акцизами, несмотря даже на белорусскую сборку. И это дает нам некоторое представление об эффективности АВТОВАЗа в нынешних условиях: даже миллионные таможенные барьеры не делают «Лады» при прочих равных дешевле. Я уж молчу, что в Китае цена VGV начинается от 78 тысяч юаней (1,06 млн рублей).

Впрочем, сравнивать VGV с продукцией АВТОВАЗа можно, скорее, для понимания наших экономических реалий. В остальном главная проблема базовой модели VGV U70Pro — это достаточно скромный для такой махины 1,5-литровый турбомотор (143  л. с.). Хотя даже с ним динамика разгона значительно лучше, чем у Lada Vesta SW Cross (11 секунд до 100 км/час против 13 секунд). Но всё же для этого класса кроссоверов такой мотор явно слабоват.

Более мощный 2-литровый агрегат (199 л. с.) в паре с восьмиступенчатым автоматом является стандартным для U75PLUS, но цена в этом случае стартует от 2,85 млн. Впрочем, это всё равно привлекательно, потому что 2-литровый Chery Tiggo 8 Pro и компактнее VGV U75PLUS, и стоит на миллион дороже — от 3,94 млн. Правда, уже с полным приводом, которого VGV лишен — обещают не ранее чем через год.

В чем же подвох? Сажусь в салон U75PLUS, оглядываюсь. Чего-то вызывающе бюджетного тут нет, и весь интерьер выполнен по классическим лекалам китайских кроссоверов. Черный лак центральной консоли, цифровая панель приборов, непривычно толстый руль, отделанный шероховатой кожей. Кстати, у младшей версии U70PRO салон немного другой: в нем есть ряд физических кнопок и селектор автомата сделан в виде классического рычага, а не кругляша, как здесь. Но на первый взгляд, и не придраться… А на второй?

Например, отделочные материалы очень неравномерны по качеству: если руль приятен на ощупь, то верх центральной консоли отделан сухой жесткой кожей, ниже нее — уже пластик под кожу, а боковина центральной консоли и вовсе сделана из гулкой пластмасски. Качество материала выбирали в зависимости от вероятности, с которой вы его коснетесь. Разумная экономия?

Придираюсь дальше: ох уж эти сенсорные панели… Ряд кнопок под экранчиком имеет ограниченный функционал, поэтому, чтобы включить трехступенчатый подогрев сидений, нужно смахнуть на экране меню, войти в раздел кондиционера, выбрать меню с подогревами, нажать на одну из пиктограмм сидений несколько раз (в зависимости от интенсивности обогрева). А чтобы отключить, проделать то же самое еще раз. Попадать в бликующие неконтрастные изображения на ходу сложно, и в этом смысле VGV напомнили мне Jetour Dashing: там тоже перестарались с цифровизацией.

Моего сына расстроило отсутствие беспроводной зарядки для телефонов (только USB-разъем), а еще плоский звук аудиосистемы. Да и изображение с камеры заднего вида не самое отчетливое. Ну и главное упущение: даже в топовых версиях нет климат-контроля, только обычный кондиционер. И это заставляет лазить в меню особенно часто, то добавляя жара, то регулируя вентилятор. Ей-богу, для обычного кондиционера нужны обычные «барашки» и кнопки, а не вот эта сенсорная депривация.

Зато посадка за рулем удобная, и сиденье не выталкивает тебя поясничным подпором, как в иных китайских машинах. А еще другим чайнабрендам стоит поучиться у VGV адаптации машин к России: теплые опции, включая обогрев стекла — уже в базе. Или такая мелочь: когда выходишь из машины с ключом, она не издает противный трехкратный гудок, который утром будит всех соседей. И парковаться можно, не пристегиваясь: иногда это удобно, но часть китайских кроссоверов принципиально не трогаются с места, пока не защелкнешь ремень.

А еще VGV отлично едет. Пожалуй, это было главное удивление, потому что от машины со столь скромной ценовой политикой ждешь тех или иных компромиссов. Но их тут как будто нет: да, автомобиль ничем не поразит воображение тех, кто поездил на Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander или Nissan X-Trail. Но он и ничем не раздражает, а через пару минут кажется, что ездил на таких машинах всю жизнь. Я еще помню времена, когда были китайские машины, а были все остальные, и перепутать их было невозможно.

И особенно меня впечатлил восьмиступенчатый автомат: после двух десятков тест-драйвов вариаторов и роботов я уже забыл, какой это классный тип трансмиссии. Старт с места плотный и напористый, переключения мягкие, быстрые, незаметные. Коробка не суетится, как иные китайские роботы, и не зависает на одной передаче, чутко реагируя на движение стопы. Едем 90 км/час, на тахометре — 1500 об/мин, восьмая передача. Прижимаю газ: тут же четвертая передача, 3000 об/мин, через секунду пятая, потом шестая… Шулерская ловкость. Чувствительность газа меняется при выборе режимов: в «Спорте» машина агрессивнее трогается с места и охотнее раскручивает мотор, в «Комфорте» становится сонной и на трассе часто поднимается до восьмой передачи. В городе иногда возникает пауза, когда нужно внезапно ускориться и сброситься до второй передачи, но это вполне нормально для автоматов.

Двигатель тоже хорош: динамика у него не взрывная, но 199 л. с. и 380 Н·м обеспечивают разгон до 100 км/час за 8,2 секунды. Даже если цифры приукрашены, то несильно: на обгонах машина ведет себя бодро и предсказуемо, проблем в дальних поездках возникнуть не должно. Но это с двухлитровым мотором, а вот младший 1,5-литровый двигатель у U70PRO, скорее всего, маловат для машины массой от 1,7 тонны. Если еще и нагрузить VGV на все разрешенные 500 кг да поехать в гору… Думаю, «семидесятка» адресована скорее для поездок по городу да на дачу. И еще интересно, насколько быстро прогревается немаленький салон от 1,5-литрового движка. Подозреваю, может потребоваться отдельный догреватель.

Нет у меня претензий и к управлению: в меру толстенький руль хорошо лежит в руках и при подруливаниях обеспечивает хорошее взаимопонимание. Я не стал вынимать из кроссовера душу в поворотах, потому что нешипованная зимняя резина была весьма скользкой, да и машина не для гонок. Но при обычной езде она хорошо держит траекторию и ничем не напрягает. Что касается сцепных свойств, то несколько удивили частые пробуксовки колес на разгоне: с одной стороны, моментный мотор легко срывает их в скольжение, с другой, противобусовочная система здесь не душит двигатель так же сильно, как на многих «китайцах», отчего шины присвистывают частенько. Хорошо это или плохо — зависит от ситуации.

С проходимостью, например, всё не так хорошо. Просвет в 190 мм, длинная база, большие габариты и отсутствие полного привода делают VGV скорее универсалом. Кстати, у старшей версии U75PLUS задняя подвеска независимая, и нередко это делается как раз под установку 4WD, так что он в планах. Но пока даже на легком бездорожье мешают всё те же пробуксовки колес. Как-то я слишком глубоко заехал на скошенную обочину, а когда стал выбираться назад, разгруженное переднее колесо просто безвольно визжало. Обычно его прикусывают тормоза по команде системы стабилизации, имитируя работу блокировки дифференциала, но здесь пришлось сдать назад и одолеть подъем с рывка. В общем, проходимость не его конек.

Зато он неплох на грунтовых дорогах и подвеска хорошо фиксирует кузов при езде по гребенке, не вызывая чрезмерной тряски или раскачки. На ровном асфальте порой кажется, что она чересчур подробная, но чем хуже дорога, тем более собранной она кажется. С точки зрения ездового комфорта обращает на себя внимание гул шин, который появляется уже на городских скоростях. Шумоизоляцию вроде бы добавили, но VGV всё равно не лидер класса по акустическому комфорту. Благодаря восьмиступенчатому автомату мотор большую часть времени тих, но на резких разгонах взрывается немелодичной песней.

А что дают его немаленькие габариты? В паспорте объем багажника пятиместной версии заявлен как 500 литров, но чисто визуально он крупнее: я не могу дотянуться до его дальней части. Да и линия окон тут высокая, так что на вид войдет литров 600–700. Под полом есть большой органайзер для мелочевки, хотя у семиместных машин на его месте третий ряд. Запасное колесо чуть меньше основных и расположено под задним свесом, поэтому будет грязным, зато не придется полностью разгружать багажник для замены.

На втором ряду места чуть меньше, чем ожидаешь от машины таких габаритов. Сиденья двигаются в продольном направлении, но для человека ростом 180 см более-менее удобным будет только крайнее положение. Проблема даже не в запасе места перед коленями: он достаточный. Но панорамная крыша ограничила высоту салона, поэтому подушку заднего дивана установили низко, и сидишь с коленями, выпирающими вверх. Предположу, что в дальней дороге высокие люди будут уставать. Особенно если кто-то сидит на третьем ряду и приходится сдвигать второй ряд чуть вперед.

Я попробовал залезть на галерку: она откровенно тесная, и взрослые тут будут ездить, только если очень провинятся (или очень пьяные). Детское кресло сюда войдет также не каждое, то есть ряд подойдет детей 7–12 лет. Впрочем, это почти универсально: более-менее приличный третий ряд можно найти в кроссоверах размером этак метров пять и больше. Зато доплата за семиместную версию всего 50–60 тысяч рублей.

И еще раз о ценах: базовая версия VGV U70PRO стоит от 2,2 млн рублей и оснащается 1,5-литровым турбомотором (143 л. с.) и шестиступенчатой механикой. В комплектации — кондиционер, система стабилизации, подогревы передних сидений, руля, лобового стекла и форсунок омывателя, бесключевой доступ, фронтальные подушки безопасности, светодиодные фары, мультимедийная система, камера заднего вида. Версия с шестиступенчатым автоматом стоит от 2,45 млн рублей, а в комплектацию добавляется кожаный салон, круиз-контроль и панель приборов большего размера. Топовая версия за 2,65 млн получает панорамную крышу, подогрев второго ряда сидений, электропривод крышки багажника, боковые подушки безопасности, 18-дюймовые колеса.

Старшая версия U75PLUS c 2-литровым мотором (199 л. с.) и восьмиступенчатым автоматом имеет похожие комплектации и стоит от 2,85 до 3,05 млн рублей. Но повторюсь, отсутствие климат-контроля для машины такого класса озадачивает.

По пути в автосалон я размышлял, станет ли VGV хитом продаж. Как минимум ему будет мешать непривычный бренд и понадобится основательная рекламная кампания, чтобы россияне научились отличать его от SWM, DFM, GWM, JAC, GAC и прочих трехбуквенных. Вторая проблема — это полное отсутствие предыстории в России. Chery на виду уже двадцать лет, Geely немногим меньше, Haval и Changan — лет десять. Эти марки привычны, и накопилась пусть ограниченная, но статистика их надежности. Насколько надежны VGV? Понятия не имею. Производитель дает гарантию 5 лет или 150 тысяч километров, что является хорошим знаком, но реальную надежность покажет лишь практика. Что там с оцинковкой кузова, ресурсом моторов, стабильностью работы электроники?

Спросил я представителей марки и про цены. Есть ли в продаже базовые версии за 2,2 млн на механике или это маркетинговый трюк? Говорят, есть, хотя не очень много, и пока завод не работает по предзаказам, то есть ассортимент формируют дилеры и дистрибьютор. А будет ли повышение цен из-за роста утилизационного сбора, ведь с 1 октября для машин типа VGV он подскочил более чем на 250 тысяч рублей? Говорят, что повышение цен будет до конца года, но эта лавина затрагивает все марки, и VGV в любом случае постарается сохранить ценовой зазор до конкурентов.

Впрочем, тут важно не перестараться. Если продажи VGV раскочегарятся и АВТОВАЗ прочухает, что вместо его Lada Aura за 3 млн люди предпочитают не менее вместительный VGV, не избежать нам очередного раунда просьб правительству и накруток. А впрочем, о чём я: очередное повышение утильсбора состоится уже 1 января, так что к весне, наверное, мы не вспомним, что когда-то VGV стоил близко к «Весте». Но это не вина VGV.

После увеличения утильсборов цены на иномарки пошли вверх, и VGV тут не исключение. Белоруссия при этом интересна для российского авторынка не только как производитель, но и импортер: например, там предлагают электромобили по заманчивым ценам.