Президентский уровень. На чем будем летать, пока МС-21 не пустят в серию?

Санкции в отношении России отложили на несколько лет серийное производство новейшего гражданского самолета МС-21, так как иностранные партнеры Объединенной авиастроительной корпорации в одностороннем порядке прекратили поставки комплектующих. Кроме того, санкции включают в себя полный отказ от поставок самолетов и запчастей Airbus и Boeing. В качестве альтернативы планируется нарастить выпуск самолетов Ил-96 и Ту-214. Вместе с экспертами разбираемся, каковы перспективы этого решения и получится ли поддержать авиаотрасль в кризис. Какие варианты? В конце марта глава Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входит Иркутский авиазавод, Юрий Борисов заявил, что из-за санкций серийное производство МС-21 может быть отложено на 1–2 года. Запрет поставки запчастей также распространяется и на Superjet 100. Минпромторг пообещал ускорить импортозамещение для этого лайнера и довести выпуск до 40 машин в год. Премьер-министр Михаил Мишустин заверил, что через 2–3 года МС-21 будет производиться полностью из российских комплектующих. На импортозамещение уже потрачено более 60 миллиардов рублей. Сдвиг серийного выпуска планируется «заполнить» организацией производства среднемагистрального самолета Ту-214. Самолет Ту-214 собирают на Казанском авиационном заводе имени Горбунова. Сегодня эта модель выпускается малой серией для спецзаказчиков. Например, самолеты этого типа составляют основу парка специального летного отряда «Россия», который обеспечивает авиационные перевозки госдеятелей, включая президента России. При этом в конструкции Ту-214 есть детали иностранного производства, но их планируют заместить в течение года. По мнению заслуженного пилота РФ Юрия Сытника, для замены Boeing и Airbus выпуск Ту-214 должен составлять около 100 машин в год. Для этого нужно восстановить не только производство на казанском предприятии, но и заводы в Ульяновске и Самаре. А также предприятия в Саратове и Смоленске — для производства крыльев, закрылков и оперения. В апреле «Ростех» заявил о планах построить 70 машин этого типа до 2030 года. — Самолет оснащен отечественными двигателями семейства ПС-90, которые сертифицированы, имеют хорошую репутацию и выпускаются серийно. Самолет отличается повышенной надежностью, — цитировал ТАСС представителей корпорации. Также ОАК планирует увеличить темпы производства дальнемагистральных самолетов Ил-96 в связи с «интересом со стороны компаний». Это дальнемагистральный самолет, который может перелететь без дозаправки из одного конца страны в другой. Первый полет состоялся 28 сентября 1988 года. На сегодняшний день, согласно открытым источникам, выпущено 30 серийных экземпляров разных модификаций. С 2016 года ОАК работает над проектом создания модернизированного самолета Ил-96-400М, который сможет взять на борт до 390 пассажиров. А с 2024-го планируется запустить серийное производство модернизированного Ил-96-400 — с удлиненным фюзеляжем и с обновленной авионикой. «Возможность дать отрасли хоть что-то» Самолеты Ту-214 и Ил-96 созданы по технологиям 1980-х годов, и относительно современных воздушных судов они тяжелые, требуют трех членов экипажа и имеют низкую степень автоматизации их рутинных операций, заметил исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. В результате, по мнению эксперта, у них — более высокая стоимость пассажиро-километра по сравнению с современными одноклассниками. — Если сравнить Ту-214 и МС-21, то новый самолет легче, имеет существенно лучшую аэродинамику, более экономичные двигатели. Он комфортнее и для экипажа, и для пассажиров. При этом в наиболее плотных компоновках оба воздушных судна смогут перевозить одинаковое количество пассажиров, — подчеркнул Пантелеев. — В качестве нишевого решения, самолета, летающего из Москвы в Хабаровск, Благовещенск или Читу, Ту-214 будет весьма хорош. Но на линии Москва — Сочи или Москва — Санкт-Петербург МС-21 будет на голову выше с точки зрения эффективности, — добавил эксперт. Аналитик финансовой группы «Финам» Наталия Пырьева заметила, что самолеты Ту-214 и МС-21 по своим характеристикам схожи с востребованными Airbus — А320 neo и Boeing 737 MAX 8. Ил-96 несколько отличается — по пассажировместимости (до 300 человек) и дальности полета (9,8 тысячи километров). Эксперт напомнила, что на Ту-214 и Ил-96 установлены двигатели ПС-90А, которые потребляют больше топлива в сравнении с американскими, европейскими, а также с отечественными ПД-14. Но этот российский двигатель сертифицирован Межгосударственным авиационным комитетом и полностью отвечает международным требованиям по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу. — В то же время у МС-21 масса сложностей по импортозамещению, сертификации и так далее. Теоретически возможна замена устаревших ПС-90А на ПД-14, что повысит технические характеристики, но это тоже время, — добавила она. Наталия Пырьева назвала планы по развертыванию серийного производства отечественных самолетов положительными, заметив, что у Ту-214 есть производство, хоть и в малых количествах. Самолеты практически полностью состоят из отечественных компонентов, а на замену импортных деталей потребуется не так уж много времени, пояснила она. Но вопрос с наращиванием производства всегда упирается во временные рамки. Олег Пантелеев заметил, что перед авиастроителями стоит «понятная задача»: мобилизовать все резервы, чтобы в кратчайшие сроки обеспечить гражданскую авиацию надежными отечественными самолетами нового производства. — Ту-214 и Ил-96 — возможность дать отрасли хоть что-то в относительно сжатые сроки, — заметил Пантелеев. Он напомнил, что в 2022 году авиакомпания «Россия» получит два МС-21, а потом «будет пауза — нужно будет дожидаться проведения импортозамещения». В таком случае первые десять Ту-214, подчеркнул эксперт, могут быть поставлены на рынок быстрее, чем первые десять МС-21. — А это уже подспорье для авиакомпаний, — добавил он, но при этом не стал оценивать, сколько времени потребуется, чтобы «тушки» смогли вытеснить Boeing и Airbus, так как пока нет ясности, на какие темпы производства фактически сможет выйти авиапром. — Но то, что самолетов европейского и американского производства в российской гражданской авиации практически не останется, не вызывает сомнений. На фоне введенных санкций и с учетом значимости устойчивости авиасообщения повторно подвергать себя таким рискам Россия не имеет права, — подчеркнул Пантелеев. Сейчас в России насчитывается 739 самолетов. Минпромторг намерен сертифицировать отечественный двигатель ПД-8 для SSJ через 12–14 месяцев и нарастить производство этой модели с 23–24 до 40 самолетов в год. В Казани рассматривают возможность строить по 10 Ту-214 в год. А по МС-21 планируется наращивать производство постепенно: сначала 4 машины в год, потом — 10–15, затем 36 машин — до 72 самолетов в год. Поэтому, по мнению Наталии Пырьевой, отечественные самолеты смогут заменить иностранные лайнеры «в долгосрочной перспективе». Более конкретные сроки называть невозможно, так как планы постоянно меняются. «МС-21 стал тяжелее» Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев заметил, что оценивать масштабы потерь авиационной отрасли из-за санкций преждевременно, так как «они еще не успели проявиться в полной мере». Эксперт подчеркнул, что у филиала «Региональные самолеты» Корпорации «Иркут» (занимается созданием МС-21) есть заделы и складские запасы, чтобы продолжить сборку самолетов SSJ 100 в 2022 году, несмотря на прекращение поставок комплектующих. Кроме того, он напомнил, что санкции, введенные в отношении компаний «Аэрокомпозит» и Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» имени Ромашина, заставили создать новое поколение отечественных композиционных материалов и разработать новую технологию производства агрегатов из композитов. Кроме того, до сертификации доведен двигатель ПД-14. — То есть Россия в условиях санкций смогла освоить самые сложные технологии. Сейчас, конечно, проблема усугубляется тем, что нужно одновременно заменить множество систем самолета. Но у отечественных производителей уже есть достаточно современные разработки, часть из которых можно просто адаптировать под МС-21. Поэтому выход МС-21 в серию — это исключительно вопрос времени, — подчеркнул Пантелеев. По данным аналитика ФГ «Финам» Наталии Пырьевой, определить эффект, который оказали санкции на авиаотрасль, можно, если взглянуть на цифры по пассажиропотоку. В 2019 году российские авиакомпании перевезли 128,1 миллиона пассажиров, в том числе на международных линиях — более 55 миллионов. В 2020 году на фоне мирового «коронакризиса» совокупный показатель рухнул до 69,17 миллиона. В 2021-м пассажиропоток сумел весьма успешно восстановиться, заметила эксперт, — было перевезено более 111 миллионов человек, в том числе на международных направлениях — 23,5 миллиона. Поэтому в этом году ожидались еще более уверенные темпы роста показателя. По словам аналитика, предполагалось, что они превысят допандемийный уровень. — Но с учетом изменившихся обстоятельств прогноз был пересмотрен в сторону понижения. Ожидается, что в 2022 году российские авиакомпании обслужат 90 миллионов человек внутри страны и порядка 10 миллионов пассажиров за рубежом, — оценила Наталия Пырьева. Эксперт предположила, что старт поставок импортозамещенной версии МС-21 можно ожидать в 2024 году. — Помимо этого, усложнилась процедура сертификации, поскольку любая компонента, которая меняется в самолете, требует проведения соответствующих процедур испытаний. Только после этого можно говорить о старте серийного производства, которое начнется с одного-двух самолетов в месяц, — предположила аналитик. Она добавила, что сейчас отрасль переориентируется на внутренние сертификаты летной годности, что позволит авиакомпаниям летать внутри России, а также в те страны, которые готовы принимать российские сертификаты. По мнению Наталии Пырьевой, число таких государств будет ограниченным, «поскольку даже часть тех, кто не вводил прямые санкции, не захотят пойти против Евросоюза». Олег Пантелеев уточнил, что сертификация самолетов за рубежом важна для того, чтобы обеспечить экспорт самолетов. Но сейчас этот вопрос не актуален. — Если дело дойдет до экспорта, то спрос на самолеты может быть со стороны стран, которые не хотят в сфере высоких технологий зависеть от Запада. Таковых — половина политической карты планеты, — резюмировал эксперт.