От крупнейшей в мире сети до музейного маршрута. Как убивали московский троллейбус и к чему это привело

В советские годы троллейбусная сеть Москвы считалась крупнейшей в мире. На пике действовал 91 маршрут примерно на 600 километрах линий. Но в середине 2010-х троллейбусы решили заменить электробусами. И сегодняшние московские подростки могут уже и не помнить, что в городе был такой транспорт.

Весной 2016 года начался первый этап демонтажа троллейбусной сети: ее стали потихоньку убирать в центре города. MSK1.RU вспоминает, как троллейбус Москвы ушел в историю и к чему это привело.

Еще десять с лишним лет назад троллейбусы можно было увидеть почти в любом уголке Москвы. Они работали как на районных, так и на магистральных маршрутах, часто соединяя окраины с центром или ближайшими станциями метро.

Например, № 63 возил пассажиров из 138-го квартала Выхина до Лубянской площади, № 76 — от Холмогорской улицы до метро «ВДНХ», № 41 — от Уссурийской улицы до Комсомольской площади, № 70 — от Братцево до Белорусского вокзала, № 84 — от метро «Юго-Западная» до Калужской площади, а 11-й троллейбус соединял Загорье и метро «Красногвардейская» через «Каширскую». По Садовому кольцу, например, ходили троллейбусы Б и Бк.

Огромную сеть маршрутов обслуживали более 1500 троллейбусов (в том числе «гармошек») ГУП «Мосгортранс» и девять парков. Москвичи среднего возраста и старшего поколения помнят троллейбусы ЗиУ-682ВМ, СВАРЗ-6235.00, низкопольные ТролЗа-5265 «Мегаполис» и другие модели.

Сейчас пассажиры, которые едут с конечных, уже не слышат фразы: «Вас обслуживает седьмой (или любой другой) троллейбусный парк». Слухи о скором демонтаже троллейбусной сети появились еще в 2010-м, когда активисты нашли в официальных документах упоминания об этом. Тогда власти это опровергали, но некоторые маршруты начали сокращать.

Эта тема снова начала активно обсуждаться летом 2014 года, когда работу троллейбусов прекратили на Пятницкой улице, Покровке и Маросейке. На тот момент троллейбусы еще закупали, но реже, хотя и анонсировали масштабные планы. При этом закрыли один из троллейбусных парков.

Осенью 2015-го руководитель департамента транспорта Максим Ликсутов заявил о планах убрать троллейбусы с Садового кольца. Параллельно разрабатывали новые принципы маршрутной сети Москвы (MSK1.RU уже писали про важный этап реформы «Магистраль»), а также работали по программе благоустройства «Моя улица».

В начале марта 2016 года СМИ сообщили о скорой ликвидации контактной сети троллейбусов на Садовом кольце: это фигурировало в планах по благоустройству. Тогда же столичный дептранс эти данные опроверг, а в конце марта объявил о будущей отмене многих маршрутов в центре Москвы. Новые заявления сделали в апреле, а с 2 мая прекратили работу маршрутов № 1, 2, 9, 15, 31.

В том же месяце начали снимать провода на Тверской и других центральных улицах. Это стало первым масштабным этапом замены троллейбусов в Москве.

В июле 2016 года троллейбусы временно убрали с Садового кольца для благоустройства. А в январе 2017-го на Суворовской площади прошел митинг против ликвидации троллейбусов. Но постепенно автобусы и электробусы продолжили их заменять, к номеру маршрутов временно добавляли букву Т. А последний работающий троллейбус активные москвичи проводили в ночь на 25 августа 2020-го.

Так в рейтинге крупных троллейбусных систем мира Москва уступила место Минску (по количеству и охвату маршрутов, Киеву — по длине всей сети), а по России — Санкт-Петербургу. Имевшиеся машины столица раздала регионам. Власти Москвы называли решение нелегким, но необходимым: дескать, на обновление инфраструктуры требовались миллиарды, сами троллейбусы не такие маневренные, а на их замену запустят электробусы, и облик города станет чище от проводов.

Сейчас в Москве действует музейный маршрут «Т», который оставили как дань уважения троллейбусу. Троллейбус ездит по кругу по часовой стрелке от Казанского вокзала через Богоявленский собор и обратно.

В Москве можно встретить и регулярные маршруты троллейбусов, правда, химкинские: 202-й и 203-й везут подмосковных пассажиров до метро «Планерная». Однако появились слухи об их скором закрытии, которые власти Химок опровергают. Кроме Химок, в области троллейбусы ездят в Видном и Подольске.

Ключевым преимуществом троллейбусов по сравнению с автобусами является большая долговечность, меньшие расходы на эксплуатацию и отсутствие выбросов на остановках. Такое мнение высказывает в беседе с MSK1.RU директор Центра транспортного планирования Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Павел Зюзин.

«Троллейбус более перспективен с точки зрения технологий в целом, поскольку здесь более универсальный способ передачи электроэнергии вне зависимости от того, какое топливо сгорает: углеводородная, атомная или гидроэнергия — неважно», — рассказывает MSK1.RU эксперт.

Также в ряде городов России есть ограничения на поставки газовых автобусов из-за того, что населенные пункты не подключены к единой сети газоснабжения, а на топливо есть постоянный рост цен, напоминает Павел Зюзин. Наконец, троллейбусам не нужно тратить время на заправку или зарядку.

В свою очередь, член Общественного совета при Минтрансе РФ Кирилл Янков замечает, что эффективность троллейбуса зависит в том числе от соотношения цен на электроэнергию и моторного топлива.

«С точки зрения экологии троллейбус меньше отравляет атмосферу городов, но общественный транспорт тут не является критическим. Вклад автобусов в загрязнение городской среды очень невелик по сравнению с другими видами автотранспорта», — объясняет MSK1.RU Кирилл Янков.

Среди минусов троллейбусов опрошенные MSK1.RU эксперты выделяют меньшую маневренность и большие затраты на восстановление инфраструктуры, если она долгое время была в упадке.

Сейчас троллейбусы работают в 77 городах России, от Мурманска до Владивостока (включая Донецк и Республику Крым), самые крупные из них — Санкт-Петербург, Екатеринбург, Красноярск. В некоторых городах систему поддерживают и развивают, а где-то троллейбусы постепенно вытесняют автобусы и электробусы. Относительно недавно троллейбусы перестали работать в Березниках Пермского края (март 2026-го) и Махачкале (декабрь 2025-го).

Вместе с этим в России всё еще производят троллейбусы. Например, в Башкортостане работает Уфимский трамвайно-троллейбусный завод (УТТЗ). Одна из самых распространенных моделей — «Горожанин» — встречается также в Новосибирске, Чебоксарах и Новочебоксарске, Пензе, Новокузнецке и других городах. Есть и автономный ход, то есть без использования контактной сети.

Завод производит и сочлененные троллейбусы (так называемые гармошки): машины модели 6243 могут перевозить до 150 человек. Раньше предприятие называлось Башкирским троллейбусным заводом — оно дало имя троллейбусам БТЗ.

Другим крупным производителем троллейбусов является ОАО «ПК „Транспортные системы“». Предприятие входит в «Трансмашхолдинг» — поставщик поездов для метро и электричек Москвы. В частности, «Транспортные системы» производят модель 6281.00 «Адмирал 2022». На них можно прокатиться в Санкт-Петербурге, Красноярске, Саратове, Иванове и других городах.

Туда же входит и Энгельсский завод электрического транспорта, ранее выпускавший машины ЗиУ и ТролЗа.

Производит «рогатых» и «Синара», выпускающая также поезда и трамваи. А троллейбусы «Авангард» производит компания «Транс-Альфа», и их недавно купил подмосковный Подольск.

Так или иначе, в России производят современные низкопольные троллейбусы, которые могут ехать часть пути без подсоединения к проводам. Некоторые из машин поставляют и в другие страны.

Эксплуатировать троллейбусы было бы намного проще, чем электробусы, считает эксперт ВШЭ Павел Зюзин: электробусы простаивают на зарядке, возле зарядных станций они должны разъехаться, к тому же зарядки нужно очищать от снега. К тому же электробус теряет заряд в пробках и при подъемах в гору.

«При этом нужно снять шляпу перед „Мосгортрансом“ и всеми людьми, которые занимаются эксплуатацией электробусов. При всех сложностях, связанных с этой техникой, они стараются поддерживать должным образом выпуск и ее исправное техническое состояние», — добавляет в беседе с MSK1.RU директор Центра транспортного планирования ВШЭ.

Кроме этого, вспоминает эксперт, у прошлых моделей электробусов были дизельные отопители, а батареи электробусов сложно назвать экологичными.

«Они содержат отходы высокого класса опасности, которые нужно перерабатывать. Их нельзя захоранивать. В троллейбусе есть аккумуляторные батареи, но всё равно они вспомогательные, они не достигают таких размеров и в таком количестве не образуют отходы», — объясняет Павел Зюзин.

Если говорить про нештатные ситуации, то свои минусы есть и у электробусов, и у троллейбусов, обращает внимание председатель Союза пассажиров России.

«У электробусов проблемы возникают в морозы. А для троллейбусов проблемой может стать ледяной дождь, когда могут обледенеть провода. Наверное, наличие и троллейбусов, и электробусов в одном городе повышает надежность функционирования электротранспорта», — предполагает Кирилл Янков.

Часто электробусы критикуют за дороговизну закупки и обслуживания. Вместе с этим раньше содержание троллейбусных проводов в Москве также оплачивал перевозчик «Мосгортранс», напоминает член Общественного совета при Минтрансе РФ.

«По всей Москве есть столбы уличного освещения. Где-то к ним были подцеплены троллейбусные провода, где-то не были. Там, где они были подцеплены, содержание этих столбов было возложено на „Мосгортранс“. Если бы их передали Мосгорсвету, то троллейбус был бы более экономичен», — отмечает в беседе с MSK1.RU Кирилл Янков.

При этом эксперты скорее соглашаются в том, что и электробусы, и троллейбусы были бы одинаково удобны для пассажиров. А недостатки обычных троллейбусов нивелирует технология автономного хода.

Сегодня количество электробусных маршрутов уже превысило троллейбусные. По оценке эксперта Высшей школы экономики Павла Зюзина, потребность в электрическом транспорте в Москве растет и выпуск электробусов на линию будет увеличиваться. Это может привести к неожиданным решениям.

«Из-за более высокой качественной энергоэффективности троллейбусов в конечном итоге, скорее всего, будет принято решение об обратном строительстве контактных сетей по проспектам и улицам с большим пассажиропотоком и переводе электробусов на динамическую подзарядку от проводов. То есть о запуске троллейбусов», — считает Павел Зюзин.

В свою очередь, председатель Союза пассажиров России считает, что троллейбусы вряд ли снова появятся в столице.

«Потому что технология аккумулирования электроэнергии идет вперед быстрыми темпами. А у технологии снятия электроэнергии с провода в движении сильного развития нет, и развиваться особо некуда», — говорит в беседе с MSK1.RU Кирилл Янков.

Читайте и смотрите, как в Москве работает последний музейный троллейбусный маршрут «Т». Тем временем власти подмосковных Химок ответили на вопрос о будущем троллейбусных маршрутов в столице.