Пилот Владимир Власов рассказал о работе в авиации

«Мой график — это его отсутствие. Раньше я свой план узнавал за день до вылета, сейчас я знаю, куда полечу, на 2–3 недели вперед. Бывает, что весь месяц у меня только домашние рейсы, а бывает, что я весь месяц в командировках. Мой личный рекорд — я не был дома 52 дня», — рассказывает пилот Владимир Власов из Иркутска. 16 лет он работает в гражданской авиации и налетал уже столько часов, что давно мог бы уйти на заслуженную пенсию. Но без неба и самолетов Владимир не может, поэтому дома ему не сидится. Каково это — быть всё время на высоте, бороться с перегрузками и держать себя в форме, Владимир рассказал журналисту IRCITY.RU. «Пилотами становятся не просто так» В начале беседы Володя сразу замечает, что пилот — это профессия, которую выбираешь сердцем. Он, например, продолжил дело своего папы Виктора Власова, который был первоклассным летчиком. Мало кому удавалось заставить самолет так аккуратно и плавно взлетать и так же мягко садиться. Маленького Вову отец время от времени брал с собой на борт, они вместе летали в командировки в Москву. Был ли шанс, что Володя выберет другую профессию? — Пилотами становятся не просто так, это идет из семьи, из детства. У меня папа летал на Ту-134 на авиазаводе. С детства брал меня с собой, даже давал поуправлять самолетом на каких-то праздниках. Я тогда был маленький, мне года 4 было, но я почему-то все эти моменты помню очень хорошо. Отец брал меня с собой в рейсы, и мне уже тогда всё это нравилось. Так что особо не было сомнений, куда идти после школы, — рассказывает Владимир. Даже несмотря на то, что это было начало нулевых, и авиация в те годы переживала не лучшие времена. — Отца моего, например, сократили еще в 2000 году. Да и тогда вообще многих летчиков поувольняли за ненадобностью. Но, как мы знаем, история идет по спирали: бывают времена плохие, бывают хорошие, всё идет то на спад, то на подъем. Сейчас наша специальность востребована. Я отучился и уже 16 лет работаю в гражданской авиации, — продолжает собеседник. Володя обращает внимание, что в нашей стране не так много мест, где можно выучиться на пилота. И это тоже — тот еще вызов, потому что тебе приходится оставлять свой дом, родных и друзей, и ехать в совершенно чужой для тебя город. Ну и сама учеба — процесс непростой. — Опять же, папа мой оканчивал летное училище в городе Бугуруслан в Оренбургской области, и я тоже мог поступить туда. Но тогда из-за отсутствия керосина студентам приходилось учиться вместо 3 лет около 10. То есть человек заканчивал весь курс за три года, а потом ждал, когда можно будет налетать часы. Я подумал: «Зачем мне это нужно?» Слава богу, появился другой вариант — Санкт-Петербургский госуниверситет гражданской авиации, — признаётся Владимир. Чтобы поступить туда, парню пришлось пройти выездную врачебно-летную экспертную комиссию. Они созданы практически в каждом крупном городе. В Иркутске такая есть, например, в аэропорту. — Абитуриент приходит, подает заявление, проходит всех врачей и получает заключение: годен или нет, — отмечает собеседник. — Я так понимаю, чтобы стать пилотом, нужно крепкое здоровье? — Конечно, здоровье — это рабочий инструмент пилота, можно так сказать. — Хотя со стороны может показаться, что пилоты просто сидят в кресле, только очень много часов подряд. — Не просто. Организм пилота постоянно испытывает колоссальные перегрузки. Во-первых, это нарушение биоритмов, смена часовых поясов, бессонные ночи. Во-вторых, постоянная акклиматизация. Из холодного Иркутска ты прилетаешь, например, в Сочи или какую-нибудь теплую страну. Там твой организм не успевает привыкнуть к жаркому климату, а тебе уже нужно лететь обратно. Здоровье должно быть крепким, плюс стрессоустойчивость высокая, отличные слух и зрение, здоровое сердце. — И если у тебя всё это есть, то… — Добро пожаловать в авиацию, — с гордостью продолжает собеседник. Для каждого самолета — свой сертификат Когда Владимир отправился на учебу в Санкт-Петербург, ему было всего 16 лет. Тот самый возраст, когда наломать дров очень легко. Но парень подошел серьезно к своему будущему, поэтому пары не прогуливал, учился усердно и делал всё, что требуется. — Я там жил в общаге, и для меня сначала это был стресс. Один, без родителей, в большом городе, стирать и готовить нужно было самому. Но если у тебя голова на месте, то особых проблем нет. Каждые полгода я приезжал домой погостить. Питер — хороший, красивый город, но местный климат мне совсем не подошел. Я люблю снег, солнце, и мне всего этого там не хватало, — признаётся Владимир. Сначала будущие пилоты усиленно учат теорию, затем проходят несколько авиасимуляторов. Первым делом — процедурный, на котором отрабатывают основной порядок действий на борту. Далее — Full Flight Simulator, который уже относится к полноценным авиатренажерам. — Они бывают статичные, а бывают со степенями свободы. Некоторые полностью имитируют настоящий полет: кабина наклоняется взад и вперед, вверх и вниз, влево или вправо. Там можно создавать условия турбулентности или жесткой посадки. Всё максимально реалистично, порой забываешь, что ты находишься не в настоящем самолете. На таких тренажерах отрабатывается отказы бортовых систем или более серьезные процедуры. Только после прохождения таких симуляторов человека допускают к полетам на реальном самолете, — поясняет собеседник. Причем, если ты научился летать на каком-то одном самолете, это совсем не значит, что тебя пустят за штурвал всех остальных. Для каждой машины — своя учеба, свои сертификаты, свои сессии на тренажерах. Он добавляет, что сам каждый год проходит курсы повышения квалификации, сдает тесты и каждые полгода проходит авиатренажер в Москве или Ульяновске. И это несмотря на то, что летает на самолете Sukhoi Superjet 100 уже шесть лет. — Разные отказы систем или внештатные ситуации нужно регулярно отрабатывать на авиатренажерах. Ты не каждый день, к счастью, сталкиваешься с этим в обычных полетах, поэтому надо освежать порядок действий в памяти, — рассуждает Володя. «Говорят, пилот должен быть бесстрашным» — Ты помнишь свой самый первый полет? Какие у тебя были чувства, эмоции? — Это был 2007 год, я летал на Як-18Т. Когда я сел в самолет, он мне показался достаточно тесным. Рядом справа сидел инструктор. Надо сказать, что первый полет с инструктором отличается от полностью самостоятельного, потому что вначале всё выполняет инструктор. Мне казалось, что я немного не в своей тарелке. Всё необычно, гудит, дребезжит. А еще — немного отличается от тренажера, на котором я всё это проходил. Потом привык, уже буквально во второй-третий полет чувствовал себя увереннее. После 11 часов полетов с инструктором меня допустили к первому самостоятельному. — Наверное, впечатления были уже другими? — Естественно. Первый самостоятельный полет для летчика — это важная процедура. От того, как он его выполнит, зависит всё его будущее. Кто-то ошибается, кто-то не уверен в себе, кого-то просто не допускают. Меня спросили: «Ты готов?», я ответил: «Всегда готов» и полетел. Рядом со мной посадили такого же студента, мы вдвоем выполнили по два полета по кругу. — Даже представить сложно, как это должно быть страшно. Единственная близкая мне аналогия — это когда тебя в автошколе в первый раз в город отправляют ехать. Но тут-то самолет, цена ошибки гораздо выше. — В целом, да. Можно сколько угодно в теории знать, как водить машину, но если ты этого никогда не делал, ты не водитель. Здесь так же — всё основывается на практике. Сначала ты отрабатываешь взлет, посадку, полеты по кругам, разные пилотажные элементы. Потом инструктор видит, готов ты или нет, и уже задачи усложняются. Но тут главное — не быть чрезмерно самоуверенным. В авиации это не приветствуется, — обращает внимание Володя. Собеседник говорит, что всегда лучше перестраховаться и всё проверить, чем лезть на рожон и совершить критическую ошибку. В то же время бояться всего на свете тоже не надо, важно сохранять баланс и здравый смысл. — Говорят, пилот должен быть бесстрашным, а я считаю, что бояться нужно. Страх заставляет обдумывать решения и действия. Например, если я вижу, что впереди гроза, я в нее не полечу, постараюсь обойти. «Диспетчеры не дадут расслабиться» Владимир рассказывает, что даже в длительных перелетах экипажу совершенно некогда скучать. Представление о том, что пилоты только поднимают самолет в воздух и сажают его, а всё остальное за них делает автопилот, ошибочно. — Командир воздушного судна выполняет взлет-посадку, полет по маршруту и следит за соблюдением всех параметров полета. Второй пилот читает контрольные карты, чек-листы, ведет радиосвязь с диспетчером и следит за воздушной обстановкой. Даже если полет длится 5 часов, диспетчеры не дадут тебе за это время расслабиться, — делится Владимир. Затем собеседник приводит пример: на рейсе из Иркутска в Ханой смена радиочастот происходит около 20 раз. Диспетчеры передают самолет друг другу как эстафетную палочку, а экипаж должен всегда быть на связи. Кроме того, диспетчеры постоянно корректируют курс самолета в связи с обстановкой за бортом. — Ты рассчитываешь лететь на одной высоте на определенной скорости, но диспетчеры эти параметры меняют. Например, высота может быть занята другим воздушным судном, поэтому тебе дают другую. Главное, что диспетчеры должны соблюдать интервалы, потому что, казалось бы, небо большое и просторное, но всегда есть риск столкновения. За тем, чтобы его не случилось, следит служба воздушного движения, — подчеркнул Володя. Пилоты же должны постоянно поддерживать связь с диспетчерами и оперативно реагировать на все изменения курса. — Работа диспетчера очень важная и ответственная. Нужна суперконцентрация, особенно в больших, загруженных аэропортах. В Иркутске, например, одна взлетно-посадочная полоса, а в Стамбуле — пять. Одновременно с двух взлетают самолеты, еще на две садятся. Диспетчерам надо развести этот поток, проследить за схемой руления, — замечает собеседник. Эти же люди контролируют самолеты, находящиеся в воздушной зоне ожидания. Некоторые лайнеры проводят в ней по 30–40 минут, добавляет Владимир. — Так вот почему бывает, что прилетаешь в город, а самолет как будто над ним круги нарезает, но не садится. — Да, так бывает из-за загруженности аэропорта. Зона ожидания по форме напоминает ипподром, поэтому так и называется. Самолет «становится» в эту зону, если у него достаточно керосина. — А если нет? — Тогда экипаж должен доложить диспетчеру, что топливо на исходе, нужна срочная посадка. В зависимости от ситуации самолет отправляют либо в заход на посадку, либо на запасной аэродром. В авиации такого понятия, как сесть с пустым баком, не существует. Всегда есть запас на непредвиденные обстоятельства: уход на второй круг или запасной аэродром, — объясняет Владимир. Особенно это актуально для Иркутска, где по утрам часто бывают туманы. Лететь сюда без запаса топлива опасно. — А есть же такая тема, не знаю, миф это или нет, что самолет при каких-то нештатных ситуациях сначала вырабатывает топливо и только потом садится с пустым баком, чтобы ничего не взорвалось и не загорелось. Насколько это правда? — Есть взлетная масса самолета, а есть посадочная. У «Суперджета» максимальная взлетная масса — 49,5 тонны, а максимальная посадочная — 41 тонна, то есть на 8,5 тонны меньше. Это сделано, чтобы при посадке конструкция самолета не разрушилась. В редких случаях приземлиться с превышением максимальной посадочной массы можно, но это очень сложно, можно повредить шасси или выкатиться за пределы полосы, потому что посадочная скорость будет слишком большой, — отвечает Владимир. А затем рассказывает, как ему однажды довелось сажать самолет в очень сложных условиях. Это был рейс из Владикавказа в Стамбул. Лайнер только-только взлетел, после чего одной из пассажирок на борту стало плохо. — Мы взлетели в 8 вечера, и прямо за нами аэропорт Владикавказа закрылся на ночь. Поэтому мне пришлось садиться в Минводах с превышением посадочной массы, потому что женщину нужно было спасать. Сели благополучно. Но я еще раз повторю: так сажать самолет можно только в экстренных случаях. Если жизни пассажиров ничего не угрожает, нужно вырабатывать топливо до посадочной массы и только потом садиться, — делится Владимир. «Ты как будто всё время в горах» — Мы уже вскользь затронули тему здоровья пилотов. От чего оно страдает сильнее всего? Какие в вашей сфере есть профзаболевания? — Основное — это солнечная радиация. У Земли она гораздо меньше, а на высоте 12 тысяч метров ее влияние уже серьезное. Пилот испытывает это воздействие перманентно. На здоровье это сказывается небыстро, но с возрастом начинаются осложнения. К тому же, пилот проходит в разреженном воздухе, это — еще один фактор, — отвечает Владимир. Если самолет летит на расстоянии в 12 тысяч метров от земли, в кабине это ощущается, будто ты находишься на высоте в 2 тысячи метров. — Это — средняя высота Восточного Саяна. Пилоты проводят в воздухе порядка 80 часов в месяц. То есть всё это время ты как будто находишься в горах. Плюс во время взлета и посадки организм испытывает декомпрессию, перепад высот. Это плохо влияет на уши, органы дыхания и сосуды, поэтому у пилотов часто снижается слух и развивается варикоз, — перечисляет Владимир. — А что ты делаешь, чтобы держать себя в форме? Следишь ли ты за питанием? Как в таких условиях позаботиться о себе, чтобы износ организма был не такой сильный? — Обязательно слежу. Я уже много лет как отказался от всех вредных привычек, даже по праздникам не пью алкоголь, занимаюсь спортом. Хожу в спортзал даже между рейсами в других городах. Как правило, в гостиницах всегда есть тренажерки. Когда дома, катаюсь на велосипеде летом и на сноуборде зимой. Люблю беговые лыжи. Плюс я живу в частном доме, в нём всегда много работы, а еще помогаю маме на даче, — отвечает Вова. — Как часто ты вообще бываешь дома? — Мой график — это его отсутствие. Раньше я свой план узнавал за день до вылета. Его записывали на автоответчик городского телефона, и мы в 5 часов вечера звонили и узнавали, что тебя ждет на следующий день. Выходной? Хорошо! Куда-то летишь? Тоже неплохо. Сейчас знаю, куда полечу, на 2–3 недели вперед, потому что у нас появилась служба планирования. Бывает, что весь месяц у меня только рейсы внутри региона, а бывает, что я весь месяц в командировках. Мой личный рекорд — я не был дома 52 дня, — отвечает Володя. Именно поэтому все дни не в рейсах он старается максимально посвятить себя любимой семье: жене, детям, маме, а еще — домашним делам. Тем более, что супруга у Владимира тоже работает в авиации. — Моя жена — бортпроводница, мы когда-то работали вместе. Потом начали встречаться, поженились, через полтора года у нас родился сын, за ним — дочка. Сейчас мы в разных авиакомпаниях. Стараемся работать порознь, чтобы хотя бы кто-то один проводил время с детьми. Но я бы не сказал, что у нас есть какие-то трудности, мы проводим вместе достаточно времени. У жены нет столько командировок, как у меня. Плюс наша авиакомпания предоставляет бесплатные билеты для семей сотрудников, так что иногда я жену беру с собой. Например, я летал во Вьетнам на три дня, брал ее с собой, получился такой мини-отпуск, — делится Володя. При этом полноценные отпуска, которые у пилотов, кстати, составляют целых 72 дня, Владимир с семьей предпочитает проводить где-нибудь в Иркутской области: ездить на Байкал или в Аршан. Признаётся: не очень любит летать пассажиром. Не потому, что не доверяет коллегам-пилотам, а просто устает от праздного сидения в пассажирском кресле. — За свою карьеру ты налетал уже много часов, то есть вполне мог бы уже выйти на пенсию, правильно я понимаю? — Пилоты-мужчины выходят на пенсию либо после 25 лет стажа, либо спустя 6 тысяч часов налета. Я эти 6 тысяч часов наработал за 11 лет. Так что последние 6 лет я пенсионер, и меня это устраивает. Я работаю, получаю пенсию и скидки по утрам в «Пятерочке», — смеется Вова. — Не думал уйти на заслуженный отдых, заниматься домом, семьей? — Не могу себе этого представить, — не раздумывая, отвечает Володя. Новые самолеты и новый аэропорт За 16 лет в авиации Владимир Власов успел облететь не только всю Иркутскую область вдоль и поперек, но и полетать по стране, а еще — за границу. Он множество раз бывал в Китае, Монголии, Узбекистане, Азербайджане, Казахстане, Армении, Турции, Вьетнаме. Недавно их компания единственная в России стала летать напрямую на Филиппины на остров Боракай. — Еще было много интересных чартерных рейсов, особенно в пандемию. Летали на Шри-Ланку или, например, вывозили экипаж кораблей, которые застряли в Хошимине из-за того, что границы закрыты. Наша профессия идеальна для тех, кто любит приключения и постоянную смену обстановки, — признался Владимир. — Какие места, города или страны из тех, что ты посещал, нравятся больше всего? — Люблю Вьетнам, потому что там живут добрые, жизнерадостные и неунывающие люди, там прекрасная погода и море. Из российских городов мне нравится Абакан, там очень интересный климат и рядом Минусинская котловина, курганы, которым несколько тысяч лет, древние захоронения скифов, которые жили в VII–VI веках до нашей эры. Очень красивый у нас север, я облетел практически всю Якутию, Магаданскую область, Чукотский автономный округ. Нравится Владивосток. Вообще у нас такая большая страна, хочется посмотреть всё, — отвечает Володя. — Сейчас наша авиация из-за всех геополитических процессов переживает не самые лучшие времена, но мы все очень ждем иркутский самолет МС-21. Что ты о нём думаешь? Хотелось бы тебе на нём полетать когда-нибудь? — Конечно, но только где он? Я понимаю, что всё непросто, но такая страна, как Россия, не должна быть без авиации. Нам очень нужны свои самолеты. Когда я смотрю на Ан-24, которые старше меня на 7 лет, но до сих пор летают, мне горестно, что наша великая страна использует устаревшие самолеты. Нужна замена. Ту-154 и Ил-62 заменили зарубежными «Боингами» и «Аэробусами», но время и последние события показали, что нам нужны свои лайнеры. Мы должны быть полностью автономными, — рассуждает Владимир.