Кто не рискует, тот не ездит по ВСМ. Скоростная магистраль из Москвы в Петербург пугает другие города

Пассажиропоток на будущей высокоскоростной магистрали из Москвы в Петербург остается главной заботой регионов-акционеров. По данным «Фонтанки», они до сих пор не могут окончательно договориться, кто заплатит, если ВСМ окажется не так популярна, как все рассчитывают.

Совещание в «Невской ратуше» по поводу высокоскоростной магистрали прошло 1 февраля. По фотоотчетам в официальных каналах правительства видно, что администрации Москвы и Петербурга представляли профильные чиновники. Но были и другие регионы, через которые проложат рельсы, — Ленобласть, Новгородская, Тверская и Московская области.

Один из ключевых документов — акционерное соглашение. В 329-миллиардный капитал УК «ВСМ Две столицы», которая управляет одноименным ООО-концессионером, должны войти все регионы-участники, РЖД, ЗАО «Лидер». Есть разговоры также о грузоотправителях, но их участие опционально, а доля невелика — 19 миллиардов. В итоге стройка финансируется в таких пропорциях: 300 миллиардов рублей — от ФНБ, 329 миллиардов — уставный капитал концессионера, 29 миллиардов — капитальный грант на выкуп земли от Росжелдора, 960 миллиардов на строительство и 281 миллиард на подвижной состав — как раз синдицированный кредит от банков и 450 миллиардов рублей — средства, привлеченные за счет облигаций НПФ.

В идеальной картине мира Москва должна внести в капитал УК «ВСМ Две столицы» за себя и за Подмосковье 170 миллиардов рублей, Петербург — 30 миллиардов, Ленобласть — 10 миллиардов, РЖД — 88,9 миллиарда, Новгородская и Тверская области — 6 и 5 миллиардов соответственно. Понятно, что всё это распределяют на несколько лет. Но на совещании, как говорят, прозвучало, что уже до 20 мая 2025 года хорошо бы получить общий объем взносов в 80,7 миллиарда рублей: 44,8 миллиарда от московских акционеров, 10 миллиардов — от Петербурга, 3,4 миллиарда — от Ленобласти, 20 миллиардов — от РЖД, по 1,2 миллиарда — от Тверской и Новгородской областей.

В конечном итоге, по данным «Фонтанки», в совете директоров УК «ВСМ Две Столицы» будет восемь участников. По два — от РЖД, ЗАО «Лидер» и «Московского метрополитена», который представляет столицу, по одному — от Петербурга (вероятно, в лице АО «Аэропорт Пулково») и от всех прочих регионов. Целевой расчет голосов на собрании показывает, что наибольший вес будет у РЖД (32,8%) и Москвы (26,7%). Петербург и Ленобласть — это 9,1% и 3% соответственно.

Петербург уже внес в бюджет по 10 миллиардов ежегодно в ближайшие три года в качестве своего взноса. Ленобласть же выражала готовность отказаться от участия в органах управления проектом.

Москва и Санкт-Петербург, на которые приходится порядка 90% от всех будущих пассажиров, свои подписи поставили. Как и РЖД с ЗАО «Лидер». Подписали и Ленобласть с Новгородской областями, с замечаниями, о которых ниже. Тверская область пока не садится за этот стол.

«Фонтанка» рассказывала, что трассировка через Тверскую и Новгородскую области с самого начала вызывала вопросы. Чуть ли не половина всех остановок ВСМ находится в этих регионах, но сами Тверь и Новгород она обходит. В связи с этим предлагались несколько вариантов — от изменения трассы до организации подвоза пассажиров.

По данным «Фонтанки», Тверская область продолжает настаивать на организации съездов с ВСМ, чтобы поезда проходили через станцию Тверь, а не проносились в 11 км от нее. Сколько это может стоить (включая модернизацию старого вокзала), еще толком не считали, ориентировочно 35–40 миллиардов рублей.

Новгородская область не требует съездов, она ждет организации шаттла, который будет подбрасывать пассажиров ВСМ из Великого Новгорода. Это должно обеспечить хотя бы 45-минутный путь из центра города к станции, что радикально влияет на востребованность магистрали: это плюс или минус около 120 тысяч пассажиров каждый год (446 тысяч против 568 тысяч). В общем пассажиропотоке ВСМ (расчетно 23 миллиона человек) это капля, но для региона — принципиально.

Сколько это будет стоить — вопрос. Есть расчет, согласно которому соединительные пути — это 4 миллиарда рублей, и еще 10 миллиардов — модернизация существующей ветки. Но по данным «Фонтанки», есть проект, по которому часть подъездной строительной ветки для сооружения ВСМ могут изначально спроектировать так, чтобы потом перевести ее в пассажирскую линию общего пользования. Тогда расходы радикально меньше.

Что значит — Тверь и Новгород настаивают? Это значит, что в противном случае они не хотят нести риски падения пассажиропотока на ВСМ, которые заложены в соглашении. А Тверская область так и вовсе не особенно настроена делать свой взнос в 5 миллиардов рублей (впрочем, Москва, которая уже «вписалась» за Подмосковье, это плечо проекту как раз может подставить).

«Фонтанка» подробно рассказывала о системе распределения рисков на случай низкого пассажиропотока ВСМ. Есть экстремальные варианты, вроде людей едет меньше 80% от расчетного количества, тогда государство может и вовсе прекратить концессию с выкупом магистрали. Но системно обсуждают другие показатели. Если пассажиропоток падает на 5% от планового — выпадающие доходы компенсируют регионы. Если на 5-10% — то концедент (то есть Росжелдор). Если на 10–15% — то и концедент, и концессионер (то есть опять же регионы плюс РЖД).

Если поток упал на 5%, то надо будет возместить 8,578 миллиарда рублей общими усилиями, если на 15% — 12,867 миллиарда. Но вопрос: как их распределять — пропорционально пассажиропотоку или выручке с билетов. Понятно, что в любом случае львиная доля расходов — это Петербург и Москва. Но есть нюансы.

Если считать по выручке, то Петербург заплатит 4 миллиарда при снижении на 5% и 6 миллиардов — при снижении на 15%. А если по пассажиропотоку — то 3,5 миллиарда и 5,2 миллиарда соответственно. Выигрывает и Москва. А вот все остальные регионы при расчете по пассажирам оказываются должны больше, чем при расчете по выручке. Особенно Новгородская и Тверская области.

По данным «Фонтанки», Новгородская область закономерно хочет расчет по выручке, так как она теряет ежегодно от 230 до 340 миллионов дополнительно, если перейти на пассажиропоток.

Ленобласть согласна на любую формулу с одним четким ограничением: она будет компенсировать не больше 10 миллионов рублей. Это значит, что кому-то придется докладывать за нее недостающее, если пассажиропоток упадет ниже 15%. Пример Москвы и Московской области подсказывает, какой сосед Ленинградской области мог бы взять это на себя, тем более что речь идет о нескольких лишних миллионах.

Помимо финансового вопроса, есть организационный. Например, если тариф будет динамическим (а он будет) и станет меняться в зависимости от того, когда именно ты купил билет на поезд, то расчет пропорциональной выручки превращается в очень нетривиальную задачу. Либо придется вводить понятие среднего тарифа. Это, по данным «Фонтанки», еще один аргумент в пользу подсчета «по головам», который используют Петербург и Москва.

Еще одни неразрешенный вопрос — это участие РЖД в компенсации убытков. Если смотреть по тексту соглашения, то корпорация должна брать на себя риски так же, как и регионы-акционеры УК «ВСМ Две столицы», ведь она тоже крупный соучредитель. С другой, она уже несет риски удорожания строительства по сравнению с проектом. По данным «Фонтанки», они уже реализуются и актуальная расчетная стоимость работ уже значительно выше 1,7 триллиона, которые называли раньше. Понятно, что идет оптимизация решений на всем — от транспортировки грунтов до технологии сооружения путепроводов, но плюс полтриллиона к проектной стоимости вполне реальная перспектива.

Так что у РЖД всегда есть понятийный аргумент примерно такого рода: «Пардон, мы еще и пассажирские риски должны оплачивать? Может быть, вы тогда подключитесь к строительным?» Можно предположить, что окончательное решение лежит уже в политической, а не в проектной плоскости.