«Груды металла и люди, вмятые в него». Как произошла крупнейшая катастрофа в московском метро и было ли это предопределено системой работы

Середина лета. Жаркий вторник, 15 июля 2014 года. Москвичи в легких рубашках и шортах спешат утром на работу. Душно настолько, что раскалился даже асфальт. Люди бегут по эскалатору, спасаясь от жары в прохладном метро. Для некоторых этот спуск в подземку станет последним.

Поезда на синей ветке громыхают, ударяясь колесами о рельсы. Серо-голубые составы «Русич» быстро сменяют друг друга, загружая и выгружая то одну, то другую партию пассажиров.

В 08:34 утра поезд останавливается на станции «Парк Победы», затем следует в сторону «Славянского бульвара». Буквально через пару минут он заезжает в тоннель, а дальше — треск, скрежет металла о металл, искры и нескончаемый грохот... Это поезд разлетается на бесформенные куски.

Головной вагон на скорости влетает в стену, второй наваливается на него и сминается гармошкой под тяжестью других. Остальные входят друг в друга. На рельсы слабоосвещенного тоннеля вылетают изуродованные тела пассажиров, двери состава, осколки окон. Дежурная по станции пытается узнать у машиниста, что произошло. В ответ — хрипы, а потом тишина.

Этим утром происходит самая крупная техногенная катастрофа в Московском метрополитене за всю его историю. Из-за крушения поезда гибнут 24 человека, еще более 200 ранены. К трагедии приводят действия не террористов, а транспортников.

Авария произошла на том месте, где от основного пути идет ответвление на строящийся оборотный путь, а рядом — новая Солнцевская линия. На этом участке рельсового полотна, по официальным данным, за несколько дней до трагедии установили стрелку. Она не подключена к электричеству. Как позднее установят следователи, ее закрепили трехмиллиметровой проволокой.

Следователи давно нашли виновных. Они получили реальные сроки, отсидели и уже вышли на свободу. Никто из руководства подземки наказания так и не понес. После трагедии лишь уволили начальника метро и взыскали с осужденных деньги за причиненный ущерб.

С момента трагедии прошло ровно десять лет. Что изменилось за эти годы? Какие версии катастрофы рассматривали следствие и независимая экспертиза? И действительно ли те, кто провел несколько лет в колонии, виновны? Как сейчас живут жертвы, оказавшиеся в том самом поезде? В этом попыталась разобраться корреспондент MSK1.RU Вера Борисова.

В первом вагоне, который через несколько минут разорвет на куски, едет 24-летний айтишник Валерий Таганов. Улыбчивый парень и спортсмен спешит на работу, где проходит обучение, чтобы стать программистом. После того как спасатели вытащат его из тоннеля, он больше никогда не сможет ходить.

— До сих пор всё помню. Полетел вперед и ухватился за поручень. Ударился в дверь и выбил ее ногами. Затем полетел дальше по тоннелю. Вагон наехал на мои ноги, — рассказывает пострадавший. — Очнулся, а перед моим лицом оторванная дверь. Когда начали телефоном светить, понимаю, что это не вагон, а его половина. Ноги я не чувствовал сразу — только до колена. Тогда еще подумал: «Раз они до колена есть, значит они и дальше есть».

После этого в тоннель начинает постепенно прибывать вода. Валерий не может пошевелиться — куски металла всё еще прижимают его к земле. Парень думает, что еще несколько минут — и его убьет током, рельсы ведь под напряжением, вокруг куча разной проводки.

— Я уже сидел в воде. Но автоматика, как понимаю, сработала. Электричество отключили. Вода мне дошла до груди. Справа прямо при мне утонула бабушка. Она лежала и не могла двигаться — захлебнулась попросту, — вспоминает Таганов. — Рядом сидел мужик, у него из ноги торчала кость, ему удалось немного отползти. Мы просто сидели 40 минут и ждали, когда кто-то за нами придет. Из-за того что мы оказались в той стороне, где был тупик, нас просто заблокировало разорванным вагоном.

Валерия вытаскивают на поверхность через строящийся тоннель не спасатели, а другие пассажиры. Помощи не хватает. По сторонам куча грязи, какие-то детали поезда, измазанные в крови. Практически ничего не видно. Не только из-за темноты, но и из-за того, что в воздух поднимается пыль от разрушенной стены. Открывает глаза молодой айтишник только в НИИ имени Склифосовского.

— Очнулся, а передо мной Сергей Семенович Собянин. Думал: «Ну всё, наверное, я отъехал». Читал, что когда такое кажется, то нужно либо ущипнуть себя, либо пытаться мыслить логически. А там целая толпа из 20 человек — помощников и замов. Он спросил у меня: «Как дела?» Я сказал: «Нормально, вот, думаю, позвоночник сломал». Собянин ответил: «Ну ничего, не беспокойся. Всю помощь окажем. Всё нормально будет».

Собянин обещание сдержал, как смог: после всех судов и выяснения обстоятельств власти выплатили жертве катастрофы компенсацию. Валерию диагностировали черепно-мозговую травму, перелом позвоночника — половину ног он так и не чувствует. Нет одного позвонка, вместо него титановая пластина и четыре шурупа. Про себя Таганов шутит: «Я наполовину железный, поэтому в аэропорту звеню».

— Я вернулся в родной город Елец где-то под Новый год. А что делать было? Работы нет, пенсии тоже еще не было. Я лежачий на тот момент, — говорит Валерий. — Постоянные нервные срывы. С 80 килограммов до 52 сбросил — просто кости, обтянутые кожей. Это был очень тяжелый год, очень.

После трагедии в метро Валерий Таганов решает создать реабилитационный центр для таких же, как и он — людей с проблемами опорно-двигательного аппарата. Вложил десятки миллионов рублей (часть из них — та самая компенсация, часть — средства с грантов), чтобы снять помещение, обустроить его и закупить специальное оборудование. Несмотря на инвалидную коляску и сломанный позвоночник, Валерий продолжает путешествовать, тягать вес, участвовать в спортивных соревнованиях. И однажды мечтает прыгнуть с парашютом.

Спустя годы Валерий Таганов видит причину трагедии не в проволоке или стрелочниках (как потом выяснит следствие), а в действии или бездействии совсем других людей.

— Я учился в Московском государственном университете путей сообщения, поэтому прекрасно понимаю, как работает «железка». Сейчас, может быть, где-то и наводится порядок, но не думаю, что везде. Часто это лишь на словах красиво, — рассуждает выживший пассажир. — Говорили, что это всё из-за проволоки. Стрелку варили, а путей-то дальше нет. Зачем ее тогда вообще варили, если там даже тоннель не прорыт? Наказали стрелочников. Ну а смысл? Сказали, что вам либо сидеть, либо сидеть еще дольше.

Через пару вагонов от Валерия Таганова на практику из Измайлово в Строгино едет врач-педиатр Максим Ямковский. Он по привычке опаздывает на работу на десять минут. Как обычно, достает из рюкзака электронную книгу, садится и начинает читать. Когда состав отъезжает от «Парка Победы», Максима начинает клонить в сон. Только он закрывает глаза — резкая остановка, мерцание ламп в вагоне. Удар.

— Меня выбросило из вагона на пути. Я очнулся и попытался сделать глубокий вдох, но у меня не получилось, — вспоминает Максим Ямковский. — Начал смотреть по сторонам, чтобы понять, что вообще произошло — забыл, куда я ехал. Когда поднял голову, то увидел, что надо мной грудой стоят раскуроченные вагоны. Я бы физически не смог никого спасти.

Вокруг темнота, из разных частей тоннеля раздаются стоны пострадавших пассажиров. Кто-то просит о помощи, кто-то в пыли лежит без сознания. Рядом с собой Максим видит девушку, у которой окровавлено лицо, а неподалеку — незнакомого парня. Взявшись за руки, они втроем решают найти выход из тоннеля.

Оказавшись в больнице, Максим первым делом звонит на работу и говорит о случившемся. А потом и жене. Впоследствии именно она помогает ему восстановиться и прийти в себя. Ямковский говорит, что супруга у него боец — без слез и истерик собралась и приехала к нему.

— Многие пациенты, которые знали, что я этим маршрутом езжу, приходили смотреть, нет ли меня в списках, — вздохнув, говорит жертва катастрофы. — Кто-то из них потом и в больнице меня навещал. Каждый год у меня традиция — 15-го числа ездить на «Парк Победы». К тому месту, где скорые стояли.

Спустя десять лет Максим всё так же работает врачом. Каждый год он вспоминает о трагедии, но до сих пор не может себе объяснить, что именно произошло в тоннеле тем ранним утром 15 июля.

— Люди, которые отвечают за серьезные вещи, должны понимать степень серьезности, халатности и не допускать таких последствий. Может, кто-то из рабочих ошибся, может, решили сэкономить. Вряд ли это они со зла сделали.

Метро — это не стихия, а механизм, который должен работать как часы. Но в тот день по какой-то причине он дает сбой. И гибнут люди. Чудом спасаются не только Максим Ямковский и Валерий Таганов, но и сотрудник эколого-просветительского центра «Воробьевы горы» Сергей Солодов. Он едет на встречу с одногруппниками.

— Мы договаривались встретиться в центре платформы, поэтому я и вагон выбирал, чтобы недалеко идти потом было. То, что произошла большая трагедия, осознал только после больницы, — говорит Сергей Солодов. — Сначала было резкое торможение. Стоял у поручня — меня отбросило. Удар такой силы — руками удержаться было нереально. Я полетел в проход. У меня с собой был большой рюкзак, на который и упал. Это отчасти меня спасло от травм при падении.

Вагон, в котором ехал Сергей, практически не пострадал. Весь масштаб произошедшего он увидел, лишь когда выбрался из поезда. От первых двух частей состава практически ничего не осталось.

— Вагон просто принял форму тоннеля, — вспоминает пострадавший. — Это было ужасное зрелище. До конца не понимал, что именно произошло. Когда поезд резко тормозит, то есть это трудно описать. Это либо испытывал, либо нет. Наш вагон тоже сошел с рельсов. Его задняя часть была прижата к стене, из-за чего мы не могли пройти назад. В этом месте тоннель просто был перегорожен. И вперед было нельзя идти, там всё зажало.

То, что спасатели и пассажиры сначала принимают за небольшое задымление, оказывается клубами пыли от поврежденных бетонных конструкций тоннеля. Загорания, по официальным данным, не было.

— Первая мысль, когда увидели тоннель: «Сейчас начнется пожар», — рассказывает Сергей Солодов. — В воздухе был будто запах дыма после аварии. Самая страшная мысль была: «Если начнется пожар, бежать некуда. Некуда бежать».

На место крушения поезда на станцию «Парк Победы» прибывают не только местные спасатели, но и сотрудники МЧС России из центра «Лидер», как их называют в народе, эмчеэсовский спецназ. Именно они вытаскивают тела погибших. А потом и раскуроченные вагоны, которые блокируют проезд в тоннель.

— Сначала информации о произошедшем было мало, и на место ЧС выдвинулись дежурные силы, — вспоминает день трагедии действующий начальник оперативного отдела центра «Лидер» МЧС России Владимир Ковальчук. — Из-за ошибки стрелочного механизма первый вагон пошел налево в тоннель, а следующие два вагона — направо. По разным тоннелям. И они столкнулись со стеной.

Спасатель Валерий Ковальчук спускается с другими спецслужбами в слабоосвещенный тоннель. Дышать трудно: душно, кислорода почти нет. Когда он приезжает на место, пассажиров уже начинают эвакуировать. Испуганные люди идут стройными рядами вдоль путей.

— Специфика нашего центра в том, что мы работаем для усиления группировки. На месте было около двухсот спасателей, подключили вертолеты, — вспоминает Ковальчук. — Помню: перед глазами свернутые в один большой комок груды железа, окна этого поезда. Много работающих людей.

Первые три вагона были настолько деформированы и вжаты в стену, что спасателям приходится доставать трупы с помощью гидравлических инструментов — специальных ножниц, которые режут даже самый плотный металл.

— Мы работали с телами, зажатыми в искореженном вагоне. Сложность заключалась в том, что всё было расположено в разных плоскостях, что-то сверху, что-то снизу, в два-четыре слоя, — объясняет спасатель. — И подобраться даже с этими ножницами было довольно проблематично. Использовали гидравлические домкраты. Всех спасателей пришлось разделять на смены. Каждая смена работала около четырех часов. Группа спасателей заходит, отрабатывает свое время, разрезает металлоконструкции, что-то выносится, растаскивается. Через время их меняют другие сотрудники.

В бригаде спасателей вместе с Валерием Ковальчуком на месте катастрофы работает Анатолий Чумичев — замначальника медико-спасательного управления центра «Лидер» МЧС России. Еще не спустившись в тоннель метро, он видит, как одному из пострадавших, который выбрался на поверхность, становится плохо.

— Один из пассажиров был астматиком — у него начался приступ. Пока я доставал лекарство, он упал в обморок. Ощупал пульс, понял, что произошла остановка сердца. Когда я проводил сердечно-легочную реанимацию, подтянулись другие спасатели. Мы завели ему сердце и погрузили в реанимацию. Потом подключили к ЭКГ-мониторингу, и произошла вторая остановка сердца. Из машины мне кричат: «Доктор, повторная остановка». Опять завожу сердце с пяти качков. И пассажира потом на вертолете доставили в больницу. Он остался жив.

Первая мысль у Анатолия Чумичева, когда он спускается на «Парк Победы», — произошел взрыв. Но взрыва не было.

— Первых вагонов просто не стало. Вместо них груды металла и люди, вмятые в это железо. Спасателям пришлось долго вытаскивать пассажиров из этого металлического плена. В это время наверху стояли родственники, которые до последнего надеялись, что их близких найдут живыми. Сила удара была сравнима с падением самолета.

Пока спасатели работают на месте, в 10:28 утра вице-мэр Москвы и глава департамента транспорта Максим Ликсутов заявляет, что «погибших в результате аварии в московском метро на данный момент нет». Спустя шесть минут в МЧС и депздраве говорят о первых жертвах катастрофы — позднее их число возрастет до 24 человек. В 13:08 появляется информация, что среди погибших во время крушения машинист поезда 31-летний Сергей Осипов. Но последняя информация в итоге не подтвердилась.

— Я тот день вообще не помню, — спустя годы рассказывает Осипов MSK1.RU. — На работу я вышел в декабре того же года. Мне тогда дали вторую группу инвалидности, а потом поменяли на третью. Женился. Мы до сих пор вместе. Честно скажу, не помню. Сработал инстинкт, наверное... Это, как водитель, что случится — он хочет или не хочет на тормоз нажмет. Как я это делал, не помню. Показания взяли, а потом я написал, что претензий никаких не имею. И не хочу, чтобы меня дергали.

Его жена Наталья в этот момент стоит в кабинете директора фирмы, где тогда работала. Она должна была проходить аттестацию по технике безопасности на производстве. И тут на телефон приходит СМС от подруги: «Наташа, в метро беда. Поездом управлял Сергей». И будто бы удар по голове. По телевизору ведущий с краткой сводкой новостей говорит: «Машинист поезда погиб».

— Начала обзванивать все больницы — нашли, живой. Голова была у него как два футбольных мяча. Глаз не было, вообще лица не было, — рассказывает жена Осипова. — Потом ему сделали трепанацию черепа. Мы с его ныне покойной мамой менялись «дежурствами» в больнице. Всегда с ним рядом были. Сергею сделали операцию на глазное дно — с левой стороны у него полностью его нет. Не было опоры основания черепа на левой стороне, и была дырка сантиметра три. Потом титановую пластину в черепе поставили. Осколки от стекол я еще долго пинцетом вытаскивала — из рук, ног, головы.

В тот же день, 15 июля 2014 года, Следственный комитет России возбуждает уголовное дело по статье «Неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц». Версию с терактом отметают сразу.

В 10:52 утра МЧС России оглашает первую предварительную версию произошедшего — причиной резкого торможения поезда между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» стало снятие напряжения и ложное срабатывание сигнализации. Эта версия не подтверждается. Московская объединенная электросетевая компания, которая поставляет энергию метрополитену, опровергает скачки напряжения на этом участке.

Позднее официальный представитель СК России Владимир Маркин называет уже несколько возможных причин катастрофы: несрабатывание стрелки, проседание полотна (потому что там ведутся работы на параллельном участке линии) и неисправности самого вагона.

Последняя версия возникает, когда экспертиза находит на шпалах и бетоне между рельсами свежие сколы, приблизительно в 50 метрах от места крушения. Во время заседания правительства Москвы после аварии появляется еще одно предположение. Авария могла произойти из-за постороннего предмета, оказавшегося во время движения под днищем состава.

Изабелла Юдина, жена Юрия Гордова — ключевого фигуранта дела о катастрофе в метро, и тогда, и сейчас верит только в одну версию.

— Мы нашли документы, что состав перед выходом на линию был «больным», — вспоминает жена Юрия Гордова. — Стрелки тогда как таковой не было. Вот лежит железяка — как поезд может на нее залезть? Там не было переводного элемента. Стрелка же не подключена была, еще не сделали ничего. Поезда ходили несколько часов. Все видели этот «больной» поезд. Как его до выхода на линию не могли даже погрузить на рельсы. Как домкратом его выкатывали. Мы нашли документы, как поезд заглох. И его не могли обратно в депо загнать, его оттаскивали. И ремонт не проводился. Он, значит, сломанный, сломанный был.

Председатель профсоюза работников метрополитена Николай Гостев до сих пор помнит, что машинист успел «собрать схему в тормоз» — иными словами, мог что-то увидеть и принял меры к экстренному торможению.

— Жажда денег вновь пришедшего руководства и тотальное раздолбайство при стройке — вот истинные причины трагедии, — говорит Гостев. — Ни нормы безопасности, ни наши внутренние инструкции не соблюдали. Эту «болезнь» принесли «железные дороги» (тогда в руководство Мосметро пришли экс-железнодорожники Иван Беседин, а после Дмитрий Пегов. — Прим. ред), которую мы до сих пор не можем вылечить. Начальники пользуются своей вседозволенностью, и это приводит к очень плохим последствиям. Тогда мы заняли сторону работников.

«Метровагонмаш» — компания, которая производила поезд «Русич», потерпевший крушение, заявляет о своей непричастности к трагедии. Представители заверяют, что «не используют бракованные детали».

Из материалов уголовного дела: сведений о технических неисправностях состава с вагонами в период с 14.07.2014, время включения состава в 05 часов 32 минуты, и до 15.07.2014, прибытие состава на станцию «Парк Победы» в 08 часов 33 минуты, не обнаружено. Ограничения скорости для движения в перегоне тоннеля «Парк Победы» — «Славянский бульвар» были соблюдены.

Перед началом рабочего дня машинист обязан принять состав. Десять лет назад на это давалось 40 минут, после катастрофы время увеличили до часа. За это время он должен осмотреть все вагоны: проверить все тормозные системы, исправность дверей и других систем. В случае неисправности машинист обязан вызвать ремонтников. Если они не успевают устранить ее до времени выезда, на линию должен выйти резервный состав.

— Я бы сказал, что до сих пор причины не выявлены, — говорит Роман Мюнге, эксперт The European Railway Agency, член группы, проводившей независимую экспертизу на месте аварии. — Сейчас я бы написал в графе «особое мнение»: «установить характер катастрофы не представляется возможным». Никаких кусков проволоки ни я, ни мои коллеги не видели (именно проволока на стрелке станет финальной версией следствия. — Прим. ред.). Можно было бы провести более глубокий и долгий анализ. Может быть, что-то попало между рельсами, может, смещение было. Там был один сплошной металлолом. Я бы сказал, что произошла трагическая случайность.

Первые подозрения со стороны следствия падают на старшего мастера службы пути ГУП «Московский метрополитен» 66-летнего Валерия Башкатова и помощника дорожного мастера 43-летнего Юрия Гордова. А основной версией катастрофы всё же становится неисправность стрелки «по причине неустановления двух тяг между остряками стрелки, расположенной в месте съезда на вновь строящуюся линию метро».

— По данным следствия, они имели непосредственное отношение к работам по укладке стрелочного перевода нового участка пути, который как раз располагается между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар», — заявляет официальный представитель СК России Владимир Маркин. — Эти работы были проведены с грубейшими нарушениями, в частности, стрелочный механизм был зафиксирован обычной трехмиллиметровой проволокой, обрыв которой и стал, по предварительной версии следствия, причиной этой катастрофы.

За несколько дней до трагедии между «Парком Победы» и «Славянским бульваром» была установлена стрелка. Ее планировали начать использовать не раньше чем через год, когда закончатся строительные работы на новой Солнцевской линии. Приказ о ее установке подписал лично начальник метро Иван Беседин.

— С технической точки зрения был, скорее всего, накат колесной пары на крестовину стрелочного перевода. Простыми словами, колесная пара (тележка вагона) поехала не туда. Там не было никакой проволоки, — уверен Роман Мюнге, эксперт The European Railway Agency, член группы, проводившей независимую экспертизу на месте аварии. — Это ерунда полная, которую потом притянули за уши.

Сотрудники метро, по версии следствия, должны были закрепить остряки (направляющие) не проволокой, а специальными штангами-струбцинами. В результате вибрации блокирующий стрелку механизм расшатался, и остряки примкнули к основному пути, направив поезд в стену. При этом до катастрофы на протяжении почти четырех часов с момента открытия подземки поезда ходили по этому участку без нареканий. Трагедия случилась именно с этим.

— Обычно остряк стрелочного перевода закрепляется на так называемую планку. И она ставится на замок. Утверждается, что она была закреплена на кусок проволоки. И как-то эта планка поднялась, — объясняет Мюнге. — Вес этой планки — килограмма 3–4. Что там может подняться? Это просто кусок металла с прорезью и ушком, куда вешается замок. Этот замок не страхует планку от того, что она подпрыгивает. Не совсем понятно, зачем туда вешать проволоку. Планку нельзя взять и примотать — не к чему прикручивать.

Официально Юрия Гордова задерживают на следующий день после катастрофы — 16 июля. Спустя десять лет его жена Изабелла Юдина рассказала MSK1.RU, что ее муж делал утром в день катастрофы. Они вместе проработали в метро — она 7 лет обходчиком, а он более 20 лет путейцем.

— А я там была… Юра должен был с первым поездом делать объезд. Оттуда поехал на дистанцию, а потом должен был домой поехать, — вспоминает жена стрелочника. — Там ему сказали, что произошла авария. Он взял такси, мне позвонил, сказал, что там что-то страшное случилось. Тогда я еще не думала, что там настолько всё [ужасно] будет. Ему бы бежать оттуда, сломя голову, как это сделал начальник метрополитена. А Юру забрали и больше не выпустили.

Когда Юрия Гордова задерживают, его жена становится случайной свидетельницей допроса. После телефонного разговора с Изабеллой помощник дорожного мастера не успевает сбросить звонок.

— Я ж звонила, слышала, как на него давили, — рассказывает MSK1.RU Изабелла Юдина. — И я туда взяла такси и поехала, искала Юру. Я видела, как людей выносили. Я видела, как складывали трупы. Но Юру так и не нашла.

Жена Юрия Гордова с того дня практически не ездит в метро. Когда садится в вагон, ей сразу становится плохо и у нее случается паническая атака. Ни она, ни ее муж в подземке давно не работают и никак не связаны с транспортной инфраструктурой. В невиновности мужа Изабелла Юдина уверена до сих пор.

Через пару дней СК выдает санкцию на арест еще двух фигурантов дела — замначальника дистанции капитального ремонта службы пути Мосметро Алексея Трофимова и Анатолия Круглова — замдиректора по производству компании-субподрядчика «Спецтехреконструкция», проводившей монтаж стрелок.

— Башкатов знал, что Юра ни при чем, — заверяет жена Гордова. — Они потом решили своей компашкой, которая там работы делала: «Давай-ка свалим на него». Мы боролись. Он не признавал ничего. Все знали, что не виноват. Но признать неисправность поезда было невыгодно всем. Составы такой же марки продавали в Казахстан, еще в какие-то страны. А что потом — вернули бы их все, что ли? А это большие деньги.

Из материалов уголовного дела: протоколом выемки от 25.07.2014 года, согласно которому в ГУП «Московский метрополитен» среди прочего изъят компакт-диск DVD-RWVerbatim с содержащимися на нем аудиозаписями переговоров диспетчеров станции метро «Парк Победы» за период с 07.07.2014 года по 15.07.2014 года и протоколом его осмотра, в ходе которого составлена стенограмма содержащихся на нем аудиозаписей переговоров диспетчеров за 15.07.2014 года, в том числе содержащих сведения о том, что Гордов Ю. А. (согласно заключениям фонографических экспертиз) сообщает об окончании работ на околотке и готовности пути, контактного рельса к подаче напряжения и пропуску поездов.

Материалы дела, которое касается Алексея Трофимова, Валерия Башкатова, Юрия Гордова и Анатолия Круглова, выделяют в отдельное судопроизводство из основного расследования. Журналисты называют его «делом стрелочников».

Из материалов уголовного дела: согласно показаниям свидетеля — монтера пути дистанции капитального ремонта службы пути, в мае 2014 года один из сотрудников предложил ему подработать по выходным дням по врезке стрелочного перевода. Именно на том участке, где произошла трагедия. Свидетель пояснил, что оплата в размере около 100 000–130 000 рублей будет произведена после окончания работ, работами будут руководить Трофимов А. А. и Башкатов. Так как ему нужны были деньги, он согласился.

В июне 2014 года им в составе бригады рабочих выполнялись подготовительные работы по замене и утрамбовке щебня, замене шпал и брусьев. В конце июня — начале июля 2014 года после подготовительных работ был завезен стрелочный перевод, и в начале июля 2014 года в несколько этапов была осуществлена его врезка.

— Начальство приезжало на эту стрелку. Приезжали, смотрели и тоже ночью приняли работу, когда стрелку установили. Они проходили и смотрели, всё нормально, никаких беспокойств ни у кого не было, — вспоминает Изабелла Юдина.

Следствие считает, что Круглов допустил выполнение работ без соответствующих документов и согласования со службами метро. Башкатов же нес ответственность за некачественный ремонт стрелки. Трофимов закрепил стрелку проволокой, что строго запрещено техникой безопасности. Гордов, зная об этом, ничего не предпринял для информирования других подразделений метрополитена и остановки поезда в день катастрофы.

Один из адвокатов Юрия Гордова, Вадим Клювгант (в начале 90-х мэр Магнитогорска, в качестве адвоката участвовал в ряде резонансных дел, таких как дело Копцева, дело Юкоса и Платона Лебедева, Болотное дело. — Прим. ред.), считает, что в делах, где предметом разбирательства является нарушение правил движения, эксплуатации, технических регламентов, важно не только найти проблему, которая привела к аварии. Не менее важно понять, почему она возникла, установить причинно-следственные связи между каждым нарушением и последствиями.

— Само по себе нарушение, конечно, недопустимо никогда и никакое. Особенно в области безопасности движения, где возникают риски для жизни и здоровья людей. Но само по себе нарушение еще не является преступлением. Оно становится преступлением только тогда, когда в результате этого нарушения наступили тяжкие последствия. А для того, чтобы установить и доказать эту взаимосвязь, надо тщательно проверять все версии. В этом деле следствие, к сожалению, пошло не таким путем.

Адвокат также обращает внимание на то, что следствие не захотело искать виновных в этой аварии среди руководства Московского метрополитена. Хотя катастрофа стала катализатором того, чтобы в подземке пересмотрели взгляды на некоторые решения, например на «ночные окна» на несколько часов, когда в спешке проводится ремонт.

Спустя годы Вадим Клювгант вспоминает, что во время расследования все, кто был осведомлен о реальной ситуации в метро, говорили: на такую же проволоку и до этого случая годами фиксировали разные ремонтируемые и сооружаемые объекты в метрополитене. Потому что иначе просто нереально было уложиться в сроки, в эти самые «окна».

— За сам факт такого нарушения наказывать нужно, безусловно. Вопрос — как наказывать? Нужно выгонять с работы, но не привлекать к уголовной ответственности за гибель десятков и ранение сотен людей. Если точно не доказано, что люди погибли и пострадали именно из-за этого нарушения, — считает Клювгант.

По словам защитника Гордова, основная экспертиза, на которой базировалось обвинение, проводилась двумя ведомственными институтами, входящими в структуру РЖД.

— Оба бывших начальника метро — и Беседин, при котором авария произошла, и Гаев, который его сменил после аварии, — руководители РЖД в прошлом, оттуда и пришли руководить метрополитеном, — добавляет адвокат. — Они имели непосредственное отношение к обоим этим институтам, к его руководству, особенно Беседин. Где в этом случае независимость экспертов, как доверять их выводам?

Адвокат говорит, что в этом «деле стрелочников» не увидел той огромной и профессиональной работы со стороны следственных органов, которая была необходима. Именно в результате такой работы каждый должен и может ответить за персональную вину, а не за всё то, что произошло в целом.

— У меня очень неприятные воспоминания, связанные с этим делом. Именно из-за того, каков был подход к его расследованию, — говорит Клювгант. — А люди — простые работники метро, в том числе мой подзащитный Гордов, абсолютно честный парень, рассказывали всё как есть. Но это не ложилось в заранее написанные сценарии. Так и остались «за кадром»: и халатность руководства, и состояние поезда, и состояние путей, и другие важные обстоятельства.

По «базовому» делу проходят девять человек — это руководители и работники ГУП «Московский метрополитен», а также ООО «СМУ Ингеоком» и ООО «Спецтехреконструкция», которые осуществляли организацию строительных работ в метро.

Обвинение предъявляют начальнику службы пути ГУП «Московский метрополитен» Юрию Сильянову, его заместителю Валерию Малышеву, начальнику третьей дистанции пути службы пути Николаю Мельникову, его заму Анатолию Казанцеву, а также монтерам третьей дистанции пути Юрию Шеянову и Наталии Веденеску. Позднее они получают только условные сроки.

— Допущенные этими лицами системные нарушения, повлекшие крушение, стали возможны из-за фактического сращивания ряда лиц из числа руководства ГУП «Московский метрополитен» с представителями коммерческих строительных организаций, осуществляющих работы на объектах метрополитена, с целью извлечения максимальной выгоды в ущерб безопасности пассажиров, — заявляют в СКР.

Из материалов уголовного дела: в видеозаписях <...> отсутствуют изображения каких-либо предметов на рельсах и посторонних предметов внутри колеи железнодорожного пути, за исключением отображения неустановленного предмета, наблюдающегося незадолго до стрелочного перевода с внутренней стороны левого рельса и имеющего, наиболее вероятно, технологическое назначение.

Суд отказывает и в просьбе вызвать в качестве свидетеля на заседание машиниста Сергея Осипова, который в итоге выжил. После катастрофы врачам удается его спасти, несмотря на его крайне тяжелое состояние. Когда начинается следствие, машинист говорит, что не помнит вообще тот день.

— Мы раньше получали хоть какие-то сводки о событиях, которые происходили в метро, — уточняет адвокат Башкатова Сергей Князькин. — Вплоть до того, где возгорание или замыкание случилось. Эти сводки раздавались всем сотрудникам подземки. И мы могли сделать ретроспективу количества аварий с тем или иным составом. Теперь общественность лишена этого серьезного инструмента контроля, на то, как следить за этой ситуацией. Люди должны знать о таком повышенном источнике опасности, как метрополитен.

Бывший адвокат Валерия Башкатова, который был ознакомлен с материалами уголовного дела, говорит, что госзаказ на установку той самой стрелки стоил московскому метро около 15 миллионов рублей.

— Я считаю, что Башкатов — специалист, которого всегда ценили. Он несколько десятков лет проработал и считался одним из лучших специалистов. И, соответственно, он делал всё качественно на сто процентов, — за десять лет не меняет своей позиции Князькин. — Я не думаю, что в метро всё же работают на авось. Это серьезный участок работы, и там все стараются работать как следует.

В июле 2014 года, через неделю после трагедии, своего места лишается руководитель «Московского метрополитена» Иван Беседин, который возглавлял метрополитен с 2011 года. Но уже в феврале 2015 года Беседин будет назначен начальником департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком РЖД. На его место приходит другой «железнодорожник» — Дмитрий Пегов.

Адвокаты сотрудников метрополитена, которые оказались на скамье подсудимых, до последнего верили, что за аварию ответят не «стрелочники». А люди, которые принимали решения в метрополитене.

Но 8 ноября 2015 года Дорогомиловский суд Москвы огласил приговор подсудимым. Помощник мастера пути Юрий Гордов получил шесть лет колонии, старший мастер службы пути Валерий Башкатов, замначальника дистанции капитального ремонта службы пути Алексей Трофимов и замдиректора компании-подрядчика Анатолий Круглов — по 5,5 года.

Кто поставил стрелку? Ответ на этот вопрос следователи нашли сразу. За исполнение госзаказа отвечало ООО «Спецтехреконструкция», которым тогда руководил Круглов. Компания строила перевод с Арбатско-Покровской на Калининско-Солнцевскую линию. А строительными бригадами компании-подрядчика управляли сотрудники метрополитена — Башкатов и Трофимов. Они работали на компанию Круглова по совместительству — без заключения трудовых договоров.

Тендеры на поставку стрелочных переводов на протяжении нескольких лет выигрывал «Муромский стрелочный завод». Этот завод входил в состав машиностроительной группы «Трансмашхолдинг» — среди его заказчиков и владельцев был глава дептранса Максим Ликсутов.

— Там было какое-то многоэтажное непонятное сооружение в виде подрядчиков, субподрядчиков, которые по документам все эти работы проводили. На самом деле это проводили совсем другие люди зачастую, без оформления. То есть, это еще одна вещь, нарушение, с которым нужно было разбираться, — объясняет Вадим Клювгант.

На большое количество подрядчиков у метрополитена обращают внимание не только адвокаты «стрелочников». Но и Следственный комитет.

— Мы говорили, что там очень много подрядных организаций и, соответственно, есть возможность для коррупции, когда одна подряжает другую, другая подряжает третью организацию, — уверен Сергей Князькин. — И соответственно, можно на этом как раз зарабатывать деньги, что не совсем правильно.

После катастрофы в метро, где погибли 24 человека, власти Москвы пришли к выводу, что виной всему халатность и непрофессионализм отдельных сотрудников.

Сергей Собянин — мэр Москвы: «Обидно, что это не системный, сложный технический сбой, а, на мой взгляд, это произошло из-за недостаточности дисциплины у отдельных сотрудников».

Петр Бирюков — председатель комиссии по чрезвычайным ситуациям Москвы, руководил аварийно-спасательными работами после катастрофы в метро 15 июля: «Каждый на своем участке работы должен выполнять то, что предписано инструкцией. Если версия со стрелочным переводом подтвердится, это так, то в аварии виноваты специалисты метрополитена и службы, которые занимаются установкой этого механизма» («Ведомости», 15 августа 2014 г.).

Максим Ликсутов — вице-мэр и глава департамента транспорта Москвы: «Безопасность на транспорте, по федеральному закону, каждый несет в области транспорта. Если это инфраструктура железных дорог — несет российская железная дорога. Если это инфраструктура московского метрополитена, значит, это несет московский метрополитен. Федеральным законом очень четко установлены границы ответственности по вопросам транспортной безопасности».

— Всем пострадавшим были выплачены компенсации от Правительства Москвы и «Московского метрополитена», — заверили MSK1.RU в департаменте транспорта Москвы. — Сейчас более половины всех поездов обслуживаются сервисной компанией от завода-изготовителя в течение всего срока эксплуатации вагонов в рамках контракта жизненного цикла. Остальные поезда обслуживаются силами сотрудников «Московского метрополитена». Вне зависимости от этого, все составы, выходящие на линию, проходят регулярные осмотры и техническое обслуживание.

В 2015 году для диагностики путей и тоннельного оборудования в «Московском метрополитене» запустили поезд-лабораторию «Синергия-2». Он проезжает по линиям несколько раз в месяц и проверяет в онлайн-режиме состояние инфраструктуры метро.

— В тоннелях обходчики каждую ночь осматривают состояние рельсов, шпал, скреплений, чтобы выявлять возможные неисправности и предупреждать о них, — добавили в ведомстве. — В среднем один обходчик за смену проходит 2,5 километра пути. Также по ночам проводится плановая замена рельсовых нитей и других элементов инфраструктуры «Московского метрополитена». Только за прошлый год заменили почти 100 километров рельсов, более 36 тысяч шпал и свыше 130 километров кабеля.

На вопрос редакции: «Кто отвечает за безопасность в метро?» — ведомство ответило следующее:

— Дополнительно сообщаю, что в соответствии со статьей 1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № lб—ФЗ «О транспортной безопасности» транспортной безопасностью является состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. При этом обеспечение безопасности движения поездов Московского метрополитена к мероприятиям по обеспечению транспортной безопасности не относится. Причиной аварии, произошедшей 15 июля 2014 года, послужили обстоятельства, не относящиеся к обеспечению транспортной безопасности, — уточнили MSK1.RU в дептрансе. — Ответственность для граждан и должностных лиц за неисполнение и несоблюдение требований в области обеспечения транспортной безопасности предусмотрена КоАП и УК РФ.

В дептрансе также говорят, что на объектах метрополитена сотрудники подземки постоянно ведут технический контроль, в том числе обходы и диагностику путей. Все сотрудники московского метро проходят отбор и необходимые курсы переподготовки.

Юрий Гордов, Валерий Башкатов, Алексей Трофимов и Анатолий Круглов несколько лет назад вышли на свободу. Начали новую жизнь и даже устроились на работу. С транспортом и с метрополитеном они больше никак не связаны.

— Мы с Юрой поженились уже в колонии, — рассказывает Изабелла Юдина. — Но сейчас мы друзья, хорошие друзья. А зачем разводиться? Нет, но если ситуация будет нужна, мы разведемся. Это не проблема. Уже у нас и внуки в первый класс идут. Я пока по тюрьмам с передачками ходила, заработала диабет. Башкатов нам звонил после того, как вышел. Хотел отстаивать честное имя, в суд опять идти. Звал Юру с собой. А я говорила, что ему это всё уже не надо. Ему всю трудовую исписали гадостями, а там только одна запись была — «Московский метрополитен». Еле устроился на новую работу.

По делу о катастрофе в метро из всех обвиняемых Гордову дали самый большой срок. При этом, как утверждает его жена, из колонии он вышел раньше остальных фигурантов.

О Круглове практически ничего не известно — только то, что бывший подрядчик по установке стрелки работал в колонии в библиотеке. Вернулся и с трудом устроился на другую работу. Все «стрелочники» остались в Москве и никуда не переехали после колонии.

Машинист поезда, который потерпел крушение, Сергей Осипов больше 13 лет живет с женой — она поднимала его на ноги после трагедии. Из метро он не ушел. Работает в электродепо «Измайлово» электромехаником. Наталья Осипова до сих пор благодарит Сергея Собянина за помощь. Но говорит, что власти не все свои обещания сдержали.

— Единственное, что нам не дали — зарплату машиниста, как обещали. Когда это случилось, Пегов сказал: «Однозначно машинистом он уже не будет». Понимаем, левая сторона вся, и ухо же не слышит. Пегов пообещал тогда: «Но он идет в электромонтеры с зарплатой машиниста». Но там город в городе. И мы старались в эту дату вообще его отправлять на дачу. И чтобы его даже в Москве не было. Мы живем обычной жизнью, мы обычные люди. Спасибо Сергею Семеновичу, мы получили хорошую квартиру. Соседи у нас классные. Зацикливаться на этом не стоит. Дети растут, жизнь продолжается

С момента катастрофы в московском метро прошло ровно десять лет. И спустя годы в столице всё такой же жаркий июль. Всё те же люди, которые спешат в подземку.

Старенькие поезда «Русич» всё так же отстукивают ритм, проезжая участок «Парк Победы» — «Славянский бульвар». Только тех 24 человек, которые спустились 15 июля 2014 года в метро, уже нет.

Родственники жертв несколько раз просили у чиновников поставить на месте трагедии мемориальную табличку в память о погибших. Прошло ровно десять лет. Но на станции нет ничего, что напоминало бы о том страшном дне, криках о помощи и раскуроченном вагоне.