Нелюбимый ребенок? Почему московские чиновники пытаются закрыть монорельс

Чиновники департамента транспорта Москвы неоднократно задумывались о закрытии монорельса на северо-востоке города. Но каждый раз сталкивались с волной недовольства со стороны жителей столицы. Почему железную дорогу над землей уже давно пытаются закрыть и что этому мешает — в разборе MSK1.RU.

О строительстве монорельса в Москве задумывались уже давно. Городские власти рассматривали разные варианты его расположения. Одной из самых любопытных, пожалуй, стала концепция Института Генплана, инженеры которого на рубеже XX–XXI веков предлагали построить монорельс вдоль Москвы-реки. Его трасса пролегла бы от спортивного парка «Крылатское», дальше проходила через центр до музея-заповедника «Коломенское» с ответвлением до района Печатники.

Но такая идея оказалась нежизнеспособной. Монорельс над рекой чересчур вторгался бы в привычные панорамы набережных. Стараясь встроить железную дорогу в архитектуру Москвы, инженеры думали спустить ходовую часть ближе к реке, но тогда пассажиры лицезрели бы только стены набережных и не смогли насладиться видами.

Монорельс на северо-востоке столицы, напротив, органично вписался в городскую среду: железнодорожные пути, которые возвышаются над пешеходными и автомобильными дорогами, хорошо дополнили виды парка ВДНХ и телецентра «Останкино».

Проект разработали на основе монорельсового состава швейцарской компании Intamin. Движение открылось осенью 2004 года — с шестью станциями и десятью поездами. Участок длиной 4,7 километра, проходящий от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна, на схеме метро обозначается тонкой синей линией в серо-голубом контуре с номером 13.

Запуск монорельса обошелся Москве в 6,3 миллиарда рублей. И казалось бы, вполне себя оправдал. За одну неделю работы в экскурсионном режиме им воспользовались около 12 тысяч человек, постепенно количество пассажиров росло. Оплатить проезд можно было по общегородским проездным билетам.

Монорельс был экспериментальным проектом, который с радушием приняли москвичи. Ведь он сумел объединить несколько районов на северо-востоке, разделенных железной дорогой, а сотрудники телецентра и Останкинской башни добирались до работы быстрее и без пробок.

Многие москвичи по-прежнему с теплотой отзываются о монорельсе и пока не готовы с ним расстаться. Из окон неспешно плывущих над землей вагонов открывается приятный вид на ВДНХ, Останкинскую башню, храм Живоначальной Троицы и усадьбу Шереметьевых. Монорельс, подобно канатной дороге, позволяет расслабиться и насладиться Москвой, не торопясь и не отвлекаясь.

Интерес к монорельсу начал угасать в середине 2010-х, после того как на посту мэра Москвы Юрия Лужкова сменил Сергей Собянин. В 2016 году Люблинско-Дмитровскую линию метро продлили на три станции — «Бутырскую», «Фонвизинскую» и «Петровско-Разумовскую». Тогда у Бутырского района появилась альтернатива монорельсу, сегодня с «Фонвизинской» можно выйти на обе стороны улиц Милашенкова, Фонвизина и к Огородному проезду.

Тогда же, в 2016-м, запустили движение по Московскому центральному кольцу (МЦК), которое связало Люблинско-Дмитровскую, Серпуховско-Тимирязевскую и Калужско-Рижскую линии. За первый же год работы МЦК перевезло 97 миллионов человек. Новая, 14-я, линия метро «забрала» себе пассажиров монорельса. Кроме того, почти половину его маршрута повторял трамвай № 17, следующий от района Медведково к Останкино.

Но о закрытии монорельса чиновники задумывались задолго до продления Люблинско-Дмитровской линии и строительства МЦК.

— У нас есть одна линия монорельса, которая спроектирована достаточно неудачно. Вся эта линия перевозит в сутки не более 10 тысяч пассажиров. Исходя из этого, скорее всего, мы предполагаем, что эта линия будет закрыта и, наверное, демонтирована, — рассуждал тогда бывший первый замруководителя департамента Евгений Михайлов.

В 2016 году в московском метро проанализировали, насколько востребован монорельс среди пассажиров. Из опасений, что жители будут против такого решения, закрывать его не стали.

Кроме того, изначально он задумывался как туристический проект, и первые четыре года после открытия поезда курсировали в экскурсионном режиме. На нем было только два состава, а поезда ездили с интервалами раз в 30 минут. Да и работал монорельс всего шесть часов в день — с 10:00 до 16:00.

В 2008 году монорельс был пассажирским транспортом. В сутки им пользовались около 9,6 тысячи человек, а в год — от 3 до 5 миллионов. Также с 2008 года станции стали открыты для входа и выхода с 07:00 до 23:00.

А потому в 2017 году монорельс решили откатить к заводским настройкам, то есть перевести на прежний, туристический режим. Вместо 10 составов вернули два, поезда снова курсировали раз в полчаса — вместо интервалов в 6 минут. Пассажиры оплачивали поездки по действующим тарифам — картой «Тройка», билетом «Единый», и могли бесплатно пересесть на метро и МЦК, а позднее и на МЦД в течение 90 минут. Также монорельс стал работать короче — с 08:00 до 20:00.

— В 2016 году им воспользовалось на 15 % меньше пассажиров, чем годом ранее, и пассажиропоток продолжает снижаться. Монорельс потерял значительную часть своих пассажиров с вводом новых станций метро на севере Москвы и запуском МЦК, поэтому мы изменили его расписание. Экскурсионный график работы — наиболее оптимальный на сегодняшний день, учитывая сложившийся пассажиропоток, — объяснял работавший на тот момент начальником московского метро Дмитрий Пегов.

В 2020 году Дептранс провел открытое голосование о судьбе монорельса на Едином транспортном портале, где упоминалось, что пандемия коронавируса и ее последствия заставили «пересматривать финансирование проектов с низкой эффективностью».

Предполагалось, что в экскурсионном режиме монорельс проработает до 2022 года, а затем поезда будут ходить уже раз в час, а не полчаса. Вагоны продолжали устаревать, для их ремонта запчасти снимали с других поездов, а новые комплектующие никто делать не собирался, потому что компания, изначально выпускавшая составы, — ОАО «Московские монорельсовые дороги» — давно закрылась. Новые поезда для монорельса, по данным Дептранса, стоили бы городскому бюджету 13 миллиардов рублей.

Как уточнили MSK1.RU в московском метро, свой вариант подвижного состава в 2012 году представили французские инженеры.

— Но он технически нам не подошел, у них круглые движки, зимой с крутым подъемом по льду и снегу вагон просто не справился бы, а греть ходовую часть вагонов с помощью электричества дорого. Мы попросили калькуляцию затрат на обогрев, и больше эти французы не появлялись. Это у них зима — две снежинки дважды за зиму, а у нас пять месяцев, — сообщили в столичной подземке.

Другое архитектурное бюро предложило модернизировать монорельс в стилистике манхэттенского парка High-Line в Нью-Йорке — наземного парка, построенного на месте бывшей железной дороги.

Сегодня монорельс продолжает работать в экскурсионном режиме. Его пассажиропоток неуклонно падает — в среднем за сутки монорельс перевозит всего 2,5 тысячи пассажиров, в праздничные дни — до 5 тысяч. Как сообщил источник в московском метро, сейчас рассматривается вариант передачи монорельса частной компании, переговоры еще идут. Что решат, пока неизвестно.