«Угнать поезд сейчас нереально»: машинист РЖД рассказал о зацеперах, людях на путях и работе по ночам

Павлу Щелкунову всего 33 года, а за ним уже следуют тысячи людей. Просто Павел — машинист на РЖД и водит грузовые и пассажирские поезда.

В его семье это почти традиция — его отец и дедушка по матери тоже управляли составами на железной дороге.

Корреспонденту MSK1.RU автор блога о железной дороге «Паша Машинист» рассказал, каково ощущать за спиной километровый поезд и почему оказаться на путях перед движущимся составом — это почти гарантированная смерть.

— Расскажите про график работы.

— Я всегда говорю, что у меня нет графика. Конечно же, это не так, он просто ненормированный. Мы приезжаем с одного рейса, отдыхаем и готовимся к следующему. Это может происходить и в час ночи, и в три часа дня.

У меня всегда переживает дочка. Спрашивает, куда я еду и скоро ли вернусь? Я могу уехать на день либо сутки-полтора дома не появляться.

— Как победить усталость на ночной смене?

— Самое главное — хороший отдых, 4–5 часов. Это закон. Когда я был маленький, мой отец всегда спал перед работой.

Если приходится бороться со сном — открываю окошко, дышу свежим воздухом. Встаю за пультом, жестикулирую, разговариваю с помощником рядом, пью горячий чай.

Я специально вожу с собой немного сладкого. Понимаю, что накатывает усталость, и если есть возможность перекусить — наливаю чай, беру печенье или конфеты. Это придает бодрости.

— Сколько вагонов может максимально тянуть тепловоз?

— Пассажирский поезд включает в себя 19 вагонов, в общей сложности более 900 человек внутри. Большая ответственность! А если грузовые — обычно это 71 вагон.

Чем длиннее поезд — тем длиннее и тормозной путь. Составу нужно время, 7–8 секунд, пока тормозная волна пройдет до хвоста. Усложняется управление — впереди может быть подъем, спуск. Есть риск разорвать состав. Но за 12 лет карьеры я о разрывах не слышал — машинистов учат этого избегать.

— Часто встречаете людей на путях?

— Да, конечно. Люди не представляют, насколько это опасно, а машинист несет ответственность за человеческую жизнь. Мой прожектор ночью освещает путь на 300–400 метров. А тормозной путь грузового поезда — 800 метров минимум!

Только представьте, в машине 150 лошадиных сил, а в тепловозе — 3 тысячи! И еще поезд следом, огромная кинетическая энергия. Шансы остаться в живых после такого столкновения — минимальные.

— Приходилось видеть зацеперов?

— Да, встречал зацеперов, но это не часто случается — в грузовом поезде тяжелее куда-то подцепиться. Плюс такой поезд обычно находится в специальном парке. Туда сложнее проникнуть — обнаружит служба безопасности.

У электричек много высоких платформ, людям проще забраться, а в пассажирских поездах платформы чаще всего низкие.

— На какую скорость можно разогнаться?

Есть отрезки пути, где уже ездят быстрее. У «Сапсана» скорость — 250 км/ч. Но это не значит, что он взял и поехал 250 км/ч от точки А в точку Б. Его скорость постоянно регулируется: где-то подъем, спуск, мост, и там скорость всегда будет ниже.

— Как быстро можно запомнить управление пультом? Новичок может запомнить?

— Маловероятно, это тяжело. Когда помощника машиниста берут на работу, он два месяца проходит стажировку. Некоторые люди «доходят» дольше, некоторые — быстрее. Это работа не одного дня, чтобы понять, что там. Тяжело будет постороннему человеку без подготовки что-то сделать.

— То есть угнать поезд — это из разряда голливудских фильмов?

— Конечно. Однозначно. Да и сейчас такие разные системы контроля. Я думаю, что сегодня поезд угнать невозможно.

— А есть ли в системах управления поездом автопилот?

— Да, автоведение есть на современных и не очень локомотивах. Мы вбиваем данные и следуем по электронной карте. В ней есть определение цели: светофор, переезд.

Устройство контролирует и набор тяги, и торможение поезда.

— Как изменилась работа за эти годы?

— Намного комфортнее стало. Приходят новые локомотивы, а в старых заменяют двигатели, ставят кондиционеры. Когда я только устроился, их можно было пересчитать по пальцам. Сейчас — каждую вторую поездку можно попасть на более современный тепловоз, где работает кондиционер летом. Без него может быть +50 жары в кабине.

— В какой сезон водить сложнее?

— Летом идет наплыв и грузов, и пассажиров. Зимой — спад.

Работает, конечно, специальная техника, чистит снег, подготавливает путь. Зимой еще и холоднее, надо следить и за собой, чтобы не простыть.

— Вам как больше нравится водить, грузовые или пассажирские поезда?

— Вообще мне больше нравится пассажирское движение. Я бы не сказал, что это какая-то элита. Но просто это требует больше подготовки и высшего уровня концентрации. Меня это мотивирует — я к этому стремился.

Моя работа — это больше чем пассажиров везти.

Люблю эту динамику — всё движется, ты не стоишь на месте. С другой стороны, у тебя нет права на ошибку.

Ранее MSK1.RU публиковал рассказы москвичей, у которых работа нарушает личное пространство в свободное время, — прочитайте советы психологов, что с этим делать.

Также мы составляли подборки самых низких и самых высоких зарплат столичных специалистов из разных сфер. Так, мы писали, сколько на самом деле получают московские врачи, айтишники, юристы, архитекторы, инженеры и подмосковные учителя.