«Одноразовые» машины в Россию везут не только китайцы. Авто из Поднебесной уже захватили половину рынка

Экспорт автомобилей из Китая в Россию, согласно китайской таможенной статистике, в январе-мае вырос на 36% в денежном выражении. За весь 2023 год было экспортировано легковых автомобилей почти на $10 млрд (это в семь раз больше, чем было в 2022 году).

По другим показателям такие же рекорды. Если в 2022 году на «китайцев» приходилось около 10% российского автомобильного импорта, то в 2023 году — уже более 90%. Сейчас российский авторынок — крупнейший для Китая (на втором месте идет мексиканский).

Во время автобума нулевых годов Россия казалась золотым дном: 6 крупнейших мировых производителей стремительно ворвались на растущий рынок. Мало кто сейчас уже вспомнит, но в 2008 году Россия ненадолго обогнала Германию в качестве крупнейшего автомобильного рынка Европы. С тех пор в топах рейтингов продаж прочно засели западные бренды во главе с Ford Focus.

Первый раунд антироссийских санкций в 2014 году привел к падению продаж, и «АвтоВАЗ» вернул себе лидерство по продажам. Примерно с 2018 года, когда рецессия подошла к концу, внутреннее производство и импорт автомобилей снова стали набирать обороты; продажи достигли пика к осени 2021 года.

Любопытно, что импорт автомобилей в Россию ни одна западная или азиатская страна официально не санкционировали. Однако производители ввели «самосанкции», разорвав деловые связи с Россией. Решение о прекращении импорта автомобильных запчастей привело к остановке производства весной 2022-го. А к концу года в России оставалось всего 11 иностранных автопроизводителей из более чем 60 прежних (кстати, почти все оставшиеся были китайцами).

Такой быстрый отток западных автопроизводителей стал следствием того, что до 2022 года они не спешили локализовать производство в России. Европейские производители оригинального оборудования (OEM) использовали порочную схему just in time: компоненты производились в Европе, а затем импортировались в Россию для сборки готовых автомобилей. Такую схему впервые внедрил Renault, который c 2008 по 2008 год увеличивал контроль над бизнесом «АвтоВАЗа».

Россия, где пока что недостаточно популярны электромобили, оказалась идеальным рынком сбыта для китайских олдскульных авто с двигателями внутреннего сгорания, пишет Bloomberg Economics. При этом Европа, Мексика и другие страны импортируют из Китая в основном электромобили.

На долю «бензиновых» автомобилей в России сейчас приходится почти 94% продаж, а на долю чистых электромобилей приходится всего 1,3% рынка.

Хотя есть и приятные исключения — например бренд Zeekr, который принадлежит Geely. Продажи электромобиля Zeekr резко выросли в России за последний год, пишет Reuters. Но это пока за счет эффекта низкой базы: с мая 2023 года по апрель 2024 года в России было продано лишь 20,5 тысяч электромобилей. Хотя это и на 350% больше, чем было годом ранее. Из этих 20,5 тысяч только 4 тысячи — российские, остальные — китайские. Итог: если в Китае уже более 30% семей имеют электромобили, то в России — лишь в пределах 2%.

В общем, сейчас, как и до 2018 года, на российском авторынке лидирует бренд Lada, который увеличил свою долю более чем на 30%. А вот следующие шесть крупнейших игроков по итогам 2023 года были все из Китая, они полностью вытеснили конкурентов из Японии и Южной Кореи — Kia, Hyundai и Toyota.

Главным бенефициаром санкций оказалась Chery, продажи которой в России выросли в три раза, заняв 11% рынка. Haval, бренд корпорации Great Wall Motor, продемонстрировал аналогичный рост продаж кроссовера Jolion — самой популярной иностранной модели на рынке. Тем более показательно, поскольку недавно Great Wall закрыла свою европейскую штаб-квартиру в Мюнхене из-за недостаточных темпов роста продаж. Видимо, пора переносить офис из Мюнхена в Москву.

Впрочем, не всё так безоблачно. Россия всё активнее требует от Китая локализовать производство. Так же, как ранее требовала от европейских концернов. И китайцы проявляют такую же неуступчивость в этом вопросе: Россия для них — лишь рынок сбыта неликвидного товара (автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, которые никому в мире не нужны). Владельцы китайских автозаводов вовсе не заинтересованы в том, чтобы перевозить рабочие места вместе с технологиями. Из-за этого, кстати, неизбежно повторяется и проблема с запчастями, которые также приходится не производить в России, а везти из-за границы.

— Доля китайцев, конечно, растет. И с каждым месяцем доля заездов китайских автомобилей на автосервисы растет, — говорит MSK1 технический директор сети автосервисов FIT SERVICE Никита Родионов.

— Что у китайских автомобилей ломается чаще всего?

— У новых автомобилей, как правило, еще не возникает каких-то серьезных неисправностей. Основной массе свежих машин требуется только ТО и текущий ремонт согласно пробегу. Но в отдельных случаях бывает и так, что может понадобиться ремонт подвески или двигателей.

Могут быть проблемы с мультимедиа, с сенсорными дисплеями. С точки зрения эксплуатации, это очень серьезная проблема. Ведь чем сложнее технология, тем выше вероятность отказа. Но говорить, что у «китайцев» повально летят двигатели или коробки, нельзя. У моих знакомых есть Haval, который прошел 300 тысяч км, и ничего, кроме базового ТО, ему не потребовалось.

— А ведь есть распространенное мнение, что все китайские автомобили, вне зависимости от цены, просто одноразовые.

— К одноразовости автомобиля приходит большинство производителей, и не только китайских. Даже у японских автомобилей уже закончилось время качественной 20-летней эксплуатации. Большинство производителей такие сроки эксплуатации уже не закладывают, и через 3–5 лет начинают возникать серьезные поломки.

При этом современные «китайцы» и по уровню технологий, и по качеству сборки сильно отличаются от тех же марок китайских авто, которые выпускались 5–7–10 лет назад. Если брать электромобили или гибриды типа Zeekr, Voyah, LiXiang, то многих европейцев они уже превосходят.

— В общем, пока не приходится говорить, что китайские автомобили постоянно ломаются?

— Объем «европейцев» и «японцев» в России пока что намного выше, так что выборка китайских моделей пока еще слишком ненадежная, чтобы делать выводы. Свежие китайские машины только откатывают тот гарантийный период (3 года), который заложен производителем. Что будет дальше, покажет эксплуатация. Но средний чек обслуживания китайских автомобилей в нашей сети составляет около 7 тысяч рублей. Это значит, что автомобилям требуется только базовое ТО.

— А легко ли достать запчасти на китайские машины?

— Есть такая проблема: каталоги просто не успевают за моделями. Их либо не существует в природе, либо доступ к ним крайне тяжелый, и даже сами китайцы могут его не предоставлять. Из-за этого крайне усложнен поиск технологий ремонта. Особенно на те модели, что заехали по параллельному импорту, например Zeekr или Li. Вот с их запчастями могут быть серьезные проблемы, и на кузовные элементы сроки доставки могут быть даже до полугода. Если со слесарным ремонтом ситуация улучшается, то с кузовным она всё еще серьезная и тяжелая.

Но в целом, если марка имеет официальное представительство в России, это говорит о том, что проблем с обслуживанием данного авто и сейчас, и в будущем не будет. Если какая-то редкая марка привезена из-за границы в штучных объемах, то у нее не будет необходимых запчастей.