«Шоковой терапии» — три года. Рассказываем, как в один день на юге Москвы изменили все маршруты автобусов

Маршруты московских автобусов часто меняют из-за открытия станций метро: в сентябре это произошло из-за запуска Троицкой линии, а также станции «Потапово» Сокольнической линии метро. Вместе с этим маршруты периодически меняют по всему городу: в сентябре самые большие изменения были на востоке столицы.

А ровно три года назад, 20 ноября 2021-го, в центре и на юге Москвы изменили сразу 200 маршрутов. В один день номера автобусов, которые москвичи знали десятилетиями, ушли в прошлое, как и многие маршруты. Взамен появились маршруты «е», «м» и «с».

Исторические изменения маршрутной сети жители Москвы перенесли болезненно, и этот этап реформы «Магистраль» некоторые назвали «шоковой терапией» в мире московского транспорта. MSK1.RU вспоминает события трехлетней давности и пытается разобраться, пошла ли реформа на пользу и в каком виде она продолжается сейчас.

«Магистралью» назвали реформу наземного транспорта, которую начали еще в 2016 году. Тогда в центре Москвы изменили работу 49 автобусных маршрутов. Также предполагается введение новых выделенных полос, изменение некоторых названий остановок. Кроме этого, в дептрансе обещали настраивать светофоры на проблемных участках так, чтобы ускорить трафик.

Одно из самых важных в автобусных маршрутах — ликвидация многих старых, введение новых (с измененной трассировкой) и перенумерация оставшихся. Тогда для этого Москву разделили на 9 секторов. Каждый номер маршрута начинается с цифры сектора, где он курсирует.

Кроме этого, ввели буквенные обозначения: «М» — магистральный маршрут, «Е» — экспресс (у них после буквы две цифры) и «С» — социальный (у таких могут быть и две, и три цифры). Остались и обычные номера без букв — они стали районными маршрутами.

Магистральные и экспрессы должны курсировать с интервалом до 10 минут (с 7 до 21 часа), а районные — до 20 минут (в пиковые часы обещали интервалы 5-7 минут, а в остальное время — примерно 12 минут). У социальных маршрутов свое расписание, некоторые из них не ходят по выходным.

Введение новых номеров обосновывали тем, что новая система дает больше информации: жители запомнили маршруты в своем районе, однако в других частях города номер маршрута якобы ни о чем пассажиру не говорил. К тому же после различных реформ (в том числе — ликвидация маршруток и перевод их на госконтракты и новые стандарты) часть номеров «наслаивалась» друг на друга.

— Это нужно, чтобы создать системность в тех маршрутах, которые сейчас существуют. Когда создается любая навигация, она создается в первую очередь для тех пассажиров, кто приезжает в незнакомый район. Если я поеду в Петербург, сяду на автобус, навигация должна быть такая, чтобы я, никогда не бывавший в Петербурге (хотя я там родился), мог разобраться в этих маршрутах, — говорил в интервью Аркадию Гершману Даниил Баев, который в 2021 году был специалистом по информированию московского транспорта (сейчас, по данным соцсетей, он живет в Израиле — прим. авт.).

«Магистраль» предполагает сокращение количества маршрутов. Дептранс объяснял, что многие маршруты дублировали друг друга: взамен этого вводили один маршрут и обещали, что он будет ходить чаще.

Из-за сокращения количества маршрутов появился принцип пересадок. Их количество увеличилось. В сентябре 2021 года ввели бесплатные пересадки по «Тройке». В дептрансе писали, что магистральные маршруты старались спрямлять, их даже сравнивали с метрополитеном: пересадки компенсировались редкими интервалами.

20 ноября 2021 года по таким принципам реформу осуществили на юге Москвы (и в центре города). Изменения коснулись 200 маршрутов, а статус магистральных получили 38 маршрутов. Дептранс тогда объяснял, почему именно с юга начали масштабные изменения.

— В Южном округе планируется много изменений: открываются станции БКЛ (Варшавская, Каширская, Кленовый бульвар, Нагатинский Затон), планируется запуск МЦД-5, строительство Бирюлевской линии метро, во многих районах стартует реновация, активно застраиваются бывшие промзоны, поэтому и наземный транспорт не должен отставать, а начинать работу раньше, чем вырастет число пассажиров, — писал Максим Ликсутов на сайте Единого транспортного портала.

Также в дептрансе обещали, что время в пути сократится на 30-40%.

Однако москвичи тогда реформу не оценили. Одна из записей в сообществе дептранса «ВКонтакте» собрала около 6 тысяч комментариев, многие из которых — критика изменений.

Продолжить реформу планировали в 2022 году на западе и юго-западе Москвы. Однако изменений такого масштаба в один день больше не происходило. Маршруты в разных частях Москвы меняются и сейчас, однако более точечно.

Транспортный аналитик Владислав Булгаков связывает проведение реформы «Магистраль» с особенностями заключения контрактов на пассажирские перевозки.

— Контракты с частными перевозчиками Москва считает не по 351-му приказу Минтранса. Это такая методика, по которой буквально рассчитывается формула цены километра за автобус. Реформа была признана в том числе и сократить расходы, и повысить эффективность работы этого транспорта, — объясняет MSK1.RU Владислав Булгаков.

По словам эксперта, после 2016 года, когда маршрутки перевели на госконтракты и новые стандарты, возникла необходимость соответствовать нормам законодательства. Транспортный аналитик упоминает Федеральный закон №220 «О пассажирских перевозках».

— Москва рассчитывает контракты не по методике Минтранса, а по среднерыночной стоимости, опираясь на все нюансы, вплоть до зарплат гендиректора считает в фирмах, сколько она должна стоить. Это гораздо большие суммы, чем в среднем по стране, — дополняет Владислав Булгаков.

В контрактах с частным перевозчиком учитывается ряд дополнительных факторов, например, амортизация. На ряде факторов раньше могли сэкономить. По оценке эксперта, у Москвы есть еще одна особенность, которая отличает ее от других регионов.

— Никто не знает полное финансирование транспорта в Москве. Именно обычное финансирование операционных расходов, — поясняет Владислав Булгаков, — Например, в Петербурге это 40 миллиардов рублей: из них 50/50 метро и наземный транспорт. Также можно описать и систему других городов, но Москвы — только примерно. Никто не знает, на какие бюджетные деньги живет московский транспорт.

Кроме этого, необходимость реформирования всей системы наземного транспорта эксперт связывает с дефицитом водителей.

— И, кстати, еще одна причина, по которой как раз эту реформу хотели проводить: дефицит водителей уже был тогда. Он сейчас просто достиг неимоверных масштабов, но в те времена уже были проблемы с выпуском. Хотя мне о том, что, наоборот, выпуск в итоге им пришлось увеличивать из-за всех этих преобразований на юге Москвы, — поясняет MSK1.RU Владислав Булгаков.

Руководитель Союза пассажиров России Кирилл Янков также говорит о дефиците водителей, однако это распространено во многих городах. По мнению члена Общественного совета при Минтрансе, напрямую с реформой это не связано.

— Проблема нехватки водителей, во-первых, решается хорошей зарплатой на конкурентном уровне, во-вторых, увеличением количества автобусов большого и особо большого класса, — рассказывает MSK1.RU Кирилл Янков.

В свою очередь редактор портала «TR.ru — Транспорт в России» Павел Яблоков отмечает, что реформа «Магистраль» связана в том числе с исчезновением маршруток с улиц города.

— Реформа нужна для того, чтобы поменять систему перевозок в городе, сделать ее более эффективной, более отвечающей сегодняшнему дню. Маршрутная сеть во многом сложилась еще в советских времен, потом появилось наслоение в виде маршрутных такси: они сначала дублировали популярные автобусные направления, потом начали уходить куда-то в сторону, но не слишком далеко, — объясняет MSK1.RU Павел Яблоков.

Некоторые опрошенные MSK1.RU эксперты напоминают, что основу «Магистрали» заложили в 2016 году, когда обновили маршруты в центре Москвы.

— Это фактически ренессанс общественного транспорта в центре города, который там на протяжении «девяностых» постепенно губился. Автобусы просто по некоторым улицам на десятилетия перестали ходить. В центр вернулись реальные ощутимые маршруты общественного транспорта, которые и получили название «магистральные», — считает редактор интернет-издания «TR.ru — Транспорт в России» Павел Яблоков.

Транспортный аналитик Владислав Булгаков также считает удачным этап реформы в центре. Однако он выделяет отличие между центром и окраинами.

— А в 16-м году многое поменялось, потому что пассажиров просто не было. Всех пассажиров, которые сейчас ездят на центральных маршрутах, привлекли во многом благодаря реформам 16-го года. А то, что было в 21-м году, это уже серьезный слом существовавшей системы. И до 21-го года в любой окраине Москвы на автобусах ездили все те, кто живут там, — поясняет Владислав Булгаков.

Транспортный аналитик указывает, что дептранс рассчитывал снизить время в пути — в том числе, за счет магистральных маршрутов, которые делали более прямыми.

— Задумывалось, что суммарно снизится время ожидания и поездки для пассажиров. Проблема той системы, которая сложилась исторически, была в том, что человек приходил и затрачивал какое-то определенное время, чтобы дождаться конкретный маршрут. И он терял минут 10−15, просто чтобы подождать, — говорит в беседе с MSK1.RU Владислав Булгаков.

Вместе с этим, руководитель Союза пассажиров России отмечает, что вряд ли время в пути сократилось на 30-40%, как обещали власти.

— Не уверен, что автобусы стали ходить чаще после 2021 года. Люди по-прежнему жалуются, что долго ждать, — считает Кирилл Янков.

Отдельные претензии есть и к полному изменению номеров маршрутов. Кирилл Янков указывает на то, что определение сектора по первой цифре для пассажиров бесполезно, и потребности в этом никакой не было.

— Это была некоторая идея наведения порядка в маршрутах и в нумерации. Кому это нужно? Я очень сомневаюсь, что бывает хоть один пассажир, который, увидев, какой автобус тут едет, на восьмерку или на девятку, скажет: «Да, я вот в Южном округе», или «Ба! Я в Юго-восточном округе», — объясняет MSK1.RU руководитель Союза пассажиров России, — Пассажиры всегда понимали, как им ехать. А сейчас, в эпоху навигаторов, им приложение выдаст маршруты.

Неудобства для пассажиров вызывает и необходимость частых пересадок, считает эксперт.

— Это менее удобно пассажирам. Люди, конечно, стали жаловаться, когда вместо прямого маршрута появилась на маршрут с пересадкой. Идея здравая, но если бы, например, на частоходящих маршрутах «М» всегда выдерживался интервал, скажем, не больше пяти минут. И тогда пересадка с маршрута «М» на маршрут «М» нормально бы смотрелась, — полагает Кирилл Янков.

Однако транспортные обозреватели считают, что в сложившихся условиях пересадки — вынужденная мера.

— Есть пассажиры и их корреспонденции. Можно расчертить линии: соответственно, вертикально, горизонтально и по диагонали. И каждому человеку нужно куда-то добраться. Если мы будем на каждой корреспонденции наслаивать под каждого маршрут, у нас просто не хватит автобусов. Надо смотреть на общие затраты по времени у людей. Человек теперь меньше ждет транспорт, — объясняет MSK1.RU аналитик Владислав Булгаков.

Редактор портала «TR.ru — Транспорт в России» Павел Яблоков также делает упор на то, что сделать удобные маршруты для каждого невозможно.

— У нас общественный транспорт изначально подразумевает то, что это объединение граждан на условиях какого-то общего компромисса. Каждому человеку надо в городе ехать по своим адресам. Все это учесть невозможно, но когда система работает надежно, то в целом все остаются удовлетворенными, — объясняет MSK1.RU Павел Яблоков.

Кроме этого, эксперты полагают, что для проектирования маршрутов использовали огромный массив данных. Перемещения москвичей могли фиксировать разными способами.

— Насколько я знаю, кстати, в Москве, например, в 16-м и в 21-м годах маршрутные сети активно готовили по данным мобильных телефонов. Где мобильные телефоны находятся, куда и откуда они перемещаются. По ним создается матрица корреспонденции, и примерно можно понять, как можно построить маршрут. Понятно, учитываются также инфраструктурные факторы, — говорит MSK1.RU Владислав Булгаков.

А Павел Яблоков отмечает то, что на принцип пересадок повлияла цифровизация: благодаря ней можно понять маршрут пассажира. К тому же до реформы 2021 года в Москве ввели бесплатную пересадку при регистрации «Тройки».

— Появилось понимание того, что человек глобально совершает одну поездку. Но физически это 2 или 3 поездки в разных маршрутах по пути следования. И встал вопрос: как вообще оптимизировать и затраты города на обеспечение сервиса, и вместе с этим оптимизировать затраты пассажиров, — отмечает редактор сайта «TR.ru — Транспорт в России».

Вместе с реформой появились и социальные маршруты. Какие-то из них вводили на базе существовавших, некоторые стали новинкой. Многие из них критикуют за большое количество крюков по пути следования и называют «эски» экскурсионными.

Член Общественного совета при Минтрансе РФ отмечает, что такие маршруты не очень востребованы, но это тоже вынужденная мера.

— На этом, как я понимаю, настаивал социальный блок правительства Москвы, чтобы были маршруты до поликлиник и так далее. Но такие редкоходящие маршруты по факту мало востребованы. И потом никто не понимает, чем социальные маршруты отличаются от районных, — считает Кирилл Янков.

В свою очередь Владислав Булгаков напоминает, что обозначение буквой "С" для части маршрутов - тоже вынужденный шаг.

— Насколько я знаю, не все социальные маршруты так называемые «социальные», но просто их сделали так, потому что лучше аббревиатуры не придумаешь. Например, есть маршруты, которые буквально в часы пик, с понедельника по пятницу едут очень хорошо, в пределах 15 минут. А в остальное время у них интервалы выше получаса, потому что они не нужны, — отмечает транспортный аналитик.

— Опять же, на мой взгляд, по большей части это такая политическая история, не связанная с руководством департамента транспорта. То есть дептранс поставили перед фактом. Сделать маршруты так, чтобы было удобно всем бабушкам и другим людям с ограниченными возможностями добраться до поликлиник, — дополняет Владислав Булгаков.

Павел Яблоков считает, что значительная часть маршрутов с префиксом «с» нужны для покрытия районов, для которых общие принципы новой сети неудобны. Вводят их там, где пройти пешком критически невозможно, и нужно обеспечить пересадку.

— В тех случаях, когда таких людей оказывается достаточно ощутимое количество, эту нишу транспорта на каждой улице, охватывающего все эти точки скоростных пассажиров, заполняют социальные маршруты, — поясняет редактор портала «TR.ru — Транспорт в России».

Обозреватель также объяснил логику петляющих маршрутов.

— Группа желающих ехать с одной улицы до поликлиники постепенно объединяется с группой желающих ездить с другой улицы в какую-то школу. Еще какие-то единомышленники — и в сумме получаются эти петляющие маршруты. Их трассы как раз отвечают запросам на поездки, становятся более-менее осмысленными с точки зрения того, что автобус кого-то довезет, — отмечает Павел Яблоков.

Эксперты отмечают, что реформа «Магистраль» в Москве далека от завершения.

— Новую нумерацию ввели в полутора округах и перестали. Так и осталось, что на юге и других округах маршруты на Е, а где-то экспрессные маршруты, допустим, 903-й (метро «Проспект Мира» — Холмогорская улица), не переименовали. Дело остановилось, — рассказывает MSK1.RU Кирилл Янков.

Кроме этого, таких исторических изменений в один день в Москве больше не происходило.

— После этой реформы каких-то подобных изменений, как в 21-м году, больше никогда не было. Все нынешние изменения такие очень мягкие. А вот та реформа, которая произошла именно на юге, была достаточно кардинальной, это факт, — считает Владислав Булгаков.

Также транспортный аналитик предполагает, что реформу «Магистраль» могут закончить или приблизить к завершению в 2025 году.

— Я так понимаю, они это все растягивают постепенно, достаточно долго. Насколько я знаю, Мосгортранс должен летом 2025 года перейти на контракты. И как я понимаю, вся эта реформа была задумана, и в том числе опираясь на тот фактор, что по старой системе Мосгортранс работать элементарно не сможет, — объясняет MSK1.RU аналитик Владислав Булгаков.

В сентябре изменили маршруты автобусов в Восточном округе Москвы. В октябре точечные изменения прошли в разных точках Москвы. На юго-западе столицы маршруты меняли из-за открытия Троицкой линии. В Коммунарке корректировки были после открытия станции «Потапово». А в районе бывшей промзоны ЗИЛ незначительные изменения произошли из-за начала строительства Бирюлевской линии.