«Сносить город ради метро никто не будет». Что происходит ночью в подземке: репортаж из тоннеля в центре Москвы

Два часа ночи. Центр Москвы — рукой подать до Кремля, башни которого подсвечивают прожекторы с соседних зданий. Около железных заборов зевает патрульный полицейский, сонно закрывая рот рукой.

По каменным ступенькам со станции «Охотный ряд» плетутся пассажиры, которые успели запрыгнуть в последний поезд до закрытия метро. Еще несколько минут, и тяжелые стеклянные двери закроют на ключ, проедут последние поезда, которые останутся в тоннеле. А через время с платформы донесется протяжный гудок, режущий слух. Это значит, что с контактного рельса сняли напряжение — поезда больше не ходят.

А на смену тем временем выходят десятки невидимых днем сотрудников подземки в оранжевых жилетках и синих костюмах. Кто-то из них отдирает от платформ жвачки и наклейки, кто-то проверяет рельсы и шпалы.

В это время где-то снизу, вооружившись тряпками и ведрами, специалисты по клинингу моют эскалатор. В одной из арок на лавочке сидит сотрудница УВД на Московском метрополитене в камуфляжной форме. У ее ног, высунув язык и тяжело дыша, лежит немецкая овчарка. Это помощница, она контролирует все ночные работы в метро.

Корреспонденты MSK1.RU прогулялись по тоннелю метро в самом центре Москвы. Рассказываем, что там происходит, когда в подземке нет ни одного пассажира.

Тишину на станции нарушает только шуршание обуви по гранитному полу и шум от машины, с помощью которой его моют. За рулем — Галина, она уже 38 лет работает в подземке. И по ночам приходит в метро, чтобы помыть платформу.

«Мы каждый раз промываем колонны, перила, всё, что есть на станции, — говорит Галина сквозь гул машины. — Я в 1987 году сюда пришла. И ничего, работаю, да здесь и несложно. До этого в детском саду трудилась. Ночью люблю работать: почти никого, кроме тебя, нет, станции свободные».

Неподалеку от Галины трудится ее ученица Софья. По ночам в метро она работает уже восемь лет — до того как прийти в подземку, она занималась книгоиздательским делом.

«Мы работаем с восьми вечера и до восьми утра. У нас тут всё четко по времени, — с улыбкой говорит Софья. — Кофе мы много не пьем, все на физическом труде, как на утренней зарядке, держимся. Тяжелее всего зимой, потому что грязи много. Жвачку отдирать куда еще ни шло. Скажу честно, самое сложное — отмыть масло. Кто-нибудь баночку принесет да и опрокинет. Бывает такое, что и мёд везут — его тоже сколько скобли, но отмыть трудно от пола».

Пока сотрудники клининга отдраивают станцию, на рельсы спускаются путейцы. За ночную смену они могут пройти несколько километров. Монтеры пути вручную проверяют, погнулось ли где-то рельсовое полотно или нет, выправляют его.

Показать тоннель изнутри вызвался старший дорожный мастер службы пути и искусственных сооружений Антон Шумилов. В подземке он работает уже больше 20 лет.

«Начинал с простого монтера пути — учился в университете и пришел сюда подрабатывать. Так здесь и остался, — рассказывает Антон. — Спустя годы пошел на повышение. И сейчас моя работа заключается в следующем: любой рабочий элемент, то есть рельсы или шпалы, контактные рельсы могут испортиться. Десятки поездов ведь каждый день ходят. Моя задача — дефекты эти минимизировать».

Путейцы, как говорит Антон Шумилов, работают с полуночи и часов до 6 утра. До того как снимут напряжение с контактного рельса, они переодеваются, готовят инструменты, заполняют документы.

«Непосредственно рабочее время у нас с 2:30 ночи — со снятия напряжения — и до 5 часов. В 5 часов все из тоннеля должны уже выйти. Путейцы буквально руками и молоточком проходят все рельсы и простукивают, смотрят, где есть искривления, и исправляют это», — объясняет Шумилов.

— Почему вы выбрали именно эту работу? Ночью в метро людей нет, света тоже? — спрашиваем у старшего дорожного мастера.

«Ну кому-то же надо эту работу делать, правильно? — задает ответный вопрос Антон Шумилов. — Конечно, ночью физически тяжело работать. Кто-то одну, вторую ночь не поспал, потом месяц. Не все выдерживают такой график работы. Но мне удобно. Я отработал до 6 утра, поспал, и дальше у меня весь день свободный. И зарплата у меня хорошая, мы же за деньги все работаем».

Перегон от «Охотного ряда» до «Библиотеки имени Ленина», по которому мы гуляем этой ночью, интересен тем, что раньше от него ответвлялся другой маршрут — Арбатский радиус. Позднее он стал называться Филевской линией. А с Сокольнической линии метро началось строительство подземки в Москве.

Кстати, именно со станции «Библиотека имени Ленина» в сторону «Охотного ряда» генсек ЦК КПСС Иосиф Сталин решил проехать в преддверии открытия метрополитена в 1935 году. Но поезд остановился в тоннеле из-за неисправности сигнального оборудования.

Позднее выяснилось, что служба безопасности Сталина заставила метростроевцев заделать все вентиляционные отверстия. Это нарушило условия работы техники под землей, и состав встал.

«Это ведь был один из участков, где переходили от мелкого заложения к глубокому на Сокольнической линии, — объясняет Антон. — Использовали тогда проходческий щит (металлическая конструкция, которая помогает прорывать тоннели. — Прим. ред.). Другие участки строили котлованами, а внутри них возводили бетонные конструкции. Открытым способом, то есть с помощью котлованов, строить тоннель здесь было нельзя. Все-таки сносить центр города ради метро никто не будет».

В 90-е годы во время строительства торгового центра под Манежной площадью один из тоннелей «Охотного ряда» наполовину засыпали. Для этого разобрали один технический путь, служивший для движения поезда от «Александровского сада». При этом второй путь демонтировать не стали.

«Сейчас осталась одна условная ветка, которую используют для технических служб, — рассказывает Антон Шумилов. — Это не тупик. Там стоят хозяйственные составы, иногда туда перегоняют какие-то поезда».

Пока путеец рассказывает о тонкостях строительства участка, по которому мы идем, приходится внимательно смотреть под ноги, иначе можно упасть в углубления между шпалами. Вдоль рельсов разбросаны камни. Весь тоннель пронизан огромными черными кабелями и различными коммуникациями, через которые приходится перепрыгивать, чтобы не упасть прямиком в желоб между рельсами.

«При строительстве первой ветки метро, когда уже дошли до „Охотного ряда“, возникли проблемы, потому что в центре Москвы все-таки много плывунов и подземных рек, — объясняет Антон. — И тогда были проблемы со строительством, именно строительством метрополитена. Не знали, что делать, как копать. Те методы, которые применялись до этого, они не подходили».

Людей при строительстве метро не хватало — власти развернули масштабную пропаганду. Согнали разных специалистов: помимо метростроевцев, трудились и шахтеры, и мостовики, и железнодорожники.

«Когда подошли к станции „Охотный ряд“ и попали в плывуны, поняли, что другие методы не работают и нужен какой-то другой способ, — объясняет специалист. — Тогда вспомнили, что перед строительством метрополитена в Великобритании купили проходческий щит. Он стоял на Лубянской площади, никто не знал, как им пользоваться. Про него вспомнили, собрали, привезли и уже центр города им прокопали».

Перепрыгивая через шпалы, кое-где можно было заметить небольшие лужи, в которых отражался свет от фонарей. Старший дорожный мастер службы пути объяснил, что течи — беда всех подземных сооружений в Москве, начиная с 30-х годов прошлого века.

«Гидроизоляция, которая была при строительстве, не отвечала именно тем гидрологическим условиям. Никто не знал, что находится глубже 15 метров. Поэтому гидроизоляцию делали как знали и умели, — рассказывает специалист. — Начало всё течь — приняли решение закачивать в грунт горячий битум. Эти работы проводили примерно в 50-е годы. Потом от него отказались, заменив более современными составами».

Пока путеец рассказывал об устройстве метро и истории подземки, наступило утро. И нам нужно было скорее выбираться из тоннеля до того, как специалисты включат ток и подадут напряжение на рельсы.

Около пяти утра. На станцию «Охотный ряд» уже спускаются первые пассажиры. Они сонливо толкают тяжелые стеклянные двери.

• как одна из самых роскошных станций метро стала «призраком»;

• в проекте «Станции, которых нет» рассказываем о станциях, которых по какой-то причине пока что нет на карте метро.