«Могли бы спасать 100 человек в год». Почему Москва обходится без метро закрытого типа и чем это грозит пассажирам

После очередного сбоя в Московском метрополитене некоторые пассажиры задаются вопросом: «А почему у нас нельзя сделать закрытые станции, как в Санкт-Петербурге с дверьми на платформе?» Ранее MSK1.RU выяснил, что самая частая причина увеличения графика движения поездов — человеческий фактор. То есть примерно каждое третье происшествие в подземке.

Мы спросили у транспортных аналитиков и урбаниста, почему власти Москвы отказались от станций с горизонтальными лифтами. А если бы их все-таки построили, стало бы в подземке безопаснее или нет.

Урбанист Александр Багно объяснил MSK1.RU, что технически двери на платформах можно устанавливать на действующие станции. И в мировой практике такие случаи есть.

«Но двери сильно повлияют на внешний вид станций. Часть станций московского метро является памятниками архитектуры, внешний вид которых нельзя менять по закону. На остальных станциях ограничений для установки нет. Но двери, если будут поставлены, частично или полностью закроют собой стены, на которых иногда располагаются узнаваемые детали станций», — считает урбанист.

При этом, как говорит эксперт, установить подобные двери на станции метро — довольно дорогое удовольствие для властей Москвы.

«Что касается стоимости установки дверей, это величина порядка сотен миллионов рублей. Час простоя станции — это величина порядка десятков или сотен тысяч рублей, — сказал Багно. — То есть если подходить с экономической точки зрения, установку дверей на конкретной станции окупит 1000 падений на пути. Но с другой стороны, в масштабах всего метро они могли бы спасать примерно 100 человек каждый год».

Пик падений пассажиров на пути пришёлся на 2023 год, после этого пошло снижение их количества. По словам эксперта, в подземке уже используют системы, которые при падении человека на пути автоматически отключают ток с контактного рельса и предупреждают машиниста прибывающего поезда.

«К этому можно добавить объявления на станциях, в которых говорится, что делать при падении на пути. Всё это даёт положительный эффект, — объяснил урбанист. — Если двери на станциях будут, они на интервалы поездов никак не повлияют. Они синхронизируются с дверьми поездов. А если дверьми оборудовать все новые станции, в масштабах затрат на строительство новых линий это будет очень незначительная сумма. Но на мой взгляд, установка дверей в метро — всё-таки излишняя мера».

По словам транспортного аналитика Павла Яблокова, нельзя сказать, что в Санкт-Петербурге активно занимались строительством станций закрытого типа. Скорее речь идет о некоторых ЧП, которые негативно повлияли на на перспективное развитие сети метрополитена.

«На многих московских станциях раньше останавливались только 6-вагонные поезда, но конструкционные возможности, изначально заложенные, позволяют теперь на них принимать 7-8 вагонные составы, — объяснил Яблоков. — В Санкт-Петербурге 8-вагонные составы ходят только по линии, где нет „горизонтальных лифтов“, а все станции построены с полноценными залами у путевых платформ. „Синяя“ линия Петербургского метро из-за того, что на его центральных станциях построены только центральные станционные залы, из которых двери ведут прямо в вагоны, обречена оставаться 6-вагонной».

Транспортный аналитик объяснил, что власти Москвы попытались точечно вернуться к теме платформенных дверей при строительстве Большой кольцевой линии. Об этом напоминает лаконичная отделка станций в зоне путей на «Савёловской», «Марьиной Роще» и «Рижской».

«Но здесь изначально предусматривалось, что помимо центрального зала у всех станций были бы и отдельные платформенные части. Само разделение поездов от пассажиров планировалось менее глухим и мрачным, чем в Санкт-Петербурге — с помощью прозрачных ограждений. Такого рода конструкции из относительно близких нам краёв можно увидеть на Зеленолужской линии Минского метрополитена».

Павел Яблоков утверждает, что платформенные двери — это дополнительная расходная статья при строительстве и последующем обслуживании. Например, в Санкт-Петербурге происходили инциденты, когда платформенные двери открывались, а поезда за ними не было. Бывало и другое — поезд подошёл, но не все платформенные двери смогли открыться.

«Травматизм при посадке или высадке тоже исключить нельзя, — уточнил эксперт. — Точность остановки поездов на линиях с платформенными дверьми должна быть выше, что требует дополнительного снижения скорости на подъездах к станции, — добавил Яблоков. — Несмотря на то, что каким-то фоном идут сообщения о том, что раз в несколько дней в Московском метро что-то происходит, для каждой отдельной линии частота этих инцидентов гораздо ниже».

Связано это с тем, что линий в метро Москвы уже 16 и, как говорит транспортный аналитик, каждая из них способна работать автономно. Поэтому инцидент на какой-то одной ветке на работу других не оказывает практически никакого влияния.

Транспортный эксперт Владислав Булгаков уточнил, что станции закрытого типа строились вовсе не для безопасности. Первоначальная идея подобных конструкций — быстрое и дешевое строительство.

«При таком строительстве экономия на отделке, материале. Тоннелепроходческий щит буквально создает тоннели, а между ними — станции. Там же строят стенки между дверьми, так называемого горизонтального лифта, которые будут несущими», — объяснил эксперт.

Благодаря станциям закрытого типа в метро практически невозможно столкновение поездов. По словам эксперта, подобный авария произошла в октябре 2023 года на салатовой ветке, где столкнулись поезда.

«Со станциями закрытого типа метро становилось практически беспилотным. Даже если машинисты засыпали или происходило какое-то ЧП, эта система хорошо работала», — объяснил Булгаков.

«Это уже действительно станционные двери, а не никакие не несущие конструкции, — сказал эксперт. — Метрополитен в Питере будет вводить их повсеместно. Если введут беспилотное движение, эти двери нужны, — уточнил Булгаков. — Просто, чтобы исключить различные инциденты не только падения, а вообще какого-либо взаимодействия с составом. У машины не будет такой реакции, как у машиниста. Алгоритмы могут вести себя не так, как поведёт себя человек. Если стоит задача минимизировать риски, то платформенные двери — это выход. Метрополитен становится изолированной системой».

Транспортный аналитик рассказал, что если на БКЛ введут беспилотное движение поездов, то на этой линии имеет смысл ставить новые двери, как в Санкт-Петербурге.

«Во все остальном метрополитен попадет на большие деньги. Я сильно сомневаюсь, что машинист сможет обеспечить интервал 10 минут в таком формате», — добавил транспортный эксперт.

Ранее полицейские на московском метрополитене рассказали о том, с чем приходится сталкиваться, работая на станциях. Сотрудники УВД объяснили, что делать, если пассажир упал на пути или оставил вещи на платформе.