Даже новые вагоны плохие? Каким должен быть идеальный поезд метро и чего не хватает московским составам

Что должно быть в вагоне метро, чтобы поездка была по-настоящему комфортной, — и на одну остановку, и на час? Приблизились ли столичные составы, которые принято считать современными и комфортными, к этому стандарту? Историк метро Иван Васин, участвовавший в разработке технических требований к вагонам серии «Москва», поделился своим представлением об идеальном поезде метро. А заодно сравнил российский опыт с мировым вагоностроением.

«Первое и самое очевидное требование к идеальному поезду — максимальная бесшумность в салоне, — отмечает эксперт. — Поездки в крупных мегаполисах становятся в среднем всё длиннее, и шум ощутимо влияет на комфорт».

Начнем с современных столичных вагонов серии «Москва». Иван Васин рассказал, что при разработке технических требований к ним стояла задача снизить уровень шума за счет прислонно-сдвижных дверей, которые плотно прилегают к кузову (по такому принципу работают, например, составы на Таганско-Краснопресненской линии). Но затем метрополитен и департамент транспорта решили сделать двери шире — с 1400 мм до 1600 мм. Тяжелая широкая дверь с прислонно-сдвижной конструкцией плохо совместима, и от нее пришлось отказаться в пользу обычных раздвижных дверей.

Такие двери не способны обеспечить качественную шумоизоляцию, поэтому даже самые современные вагоны «Москва-2026» шумнее, чем могли были быть.

«Второе, на что я бы обратил внимание, — больше сидячих мест при одновременном удобстве для стоящих пассажиров, включая продуманные поручни, за которые удобно держаться людям разного роста, — говорит Васин. — Здесь в случае с московским метро есть и удачные, и неудачные решения. Например, из-за тех же широких дверей мы потеряли шестое сидячее место в каждом промежутке вагона. Зато теперь между кресел есть удобные вертикальные поручни — до этого стоячим пассажирам приходилось держаться только за горизонтальные, расположенные высоко».

«Отдельная тема — свет и остекление, — продолжает Иван Васин. — В идеале это панорамные окна с как можно большей площадью остекления и как можно меньшим количеством рекламных наклеек».

В Москве, по словам эксперта, площадь остекления отчасти принесли в жертву при внедрении сквозного прохода: раньше в торце вагона было окно, теперь — глухая перегородка. «Может быть, здесь еще можно побороться», — считает Васин.

Отсутствие наклеек и затемнений на окнах эксперт называет принципиальным моментом: это помогает бороться с психологическим ощущением «подземности» — темы, о которой писали еще советские проектировщики метро. Для сравнения он приводит метро Берлина, где вагоны иногда почти полностью заклеены рекламными наклейками, из-за чего пассажир не видит даже названия и облика станций, которые проезжает. Из-за этого бывает сложно ориентироваться.

Один из самых неочевидных моментов — расположение сидений. Сейчас в московском метро пассажиры в основном едут боком. Исключение составляет только Филевская линия, где часть сидений в головных вагонах развернута лицом по ходу движения. Причина проста: такая компоновка занимает больше места и подходит только для не самых загруженных линий.

«Пока не можем позволить такую компоновку. Слишком людно, иначе стоящим не останется места, — признает эксперт. — Но, если будете на Филевской линии, приглядитесь: места, расположенные по ходу движения, пользуются заметным спросом у пассажиров, значит, потребность есть. Отдельно стоящие парные сидения могут быть удобны, например, если молодой человек едет с девушкой: всегда приятнее сесть вместе, а не тесниться боком на ряду из пяти кресел».

Иван Васин предполагает, что к компоновке с сидениями по ходу движения можно будет постепенно вернуться лет через двадцать, когда снизится загрузка на линиях метро.

Москва входит в Международную ассоциацию «Метро» и активно следит за тенденциями ведущих мировых производителей — Siemens, Alstom, китайской CRCC и других. По словам эксперта, в вагоностроении глобальных лидеров не так много, и все технические новинки хорошо известны. Разберем, в чем столичная подземка пока не догнала метро других стран, а где — уже обогнала.

• информационные системы. Интерактивные экраны с полной схемой состава и указанием пересадок на сегодняшний день, по оценке эксперта, опережают многие европейские образцы, включая Париж и Токио, где до сих пор используются простые мигающие индикаторы следующей станции;

• меньшая потребность в локомотивных бригадах. В отличие, например, от Токио, где машинист чаще всего работает с помощником в задней кабине, в Москве составы (кроме Филевской линии) управляются одним человеком;

• эффективное устройство колес. Некоторых ошибок зарубежных метрополитенов Москва просто избежала. Иван Васин напоминает, как в Париже под влиянием шинного производителя Michelin перешли на комбинированную схему: стальные колеса плюс резиновые шины. Это не добавило плавности хода, но заметно удорожило эксплуатацию. В Москве по сей день используются эффективные стальные колеса.

• уровень шума в тоннеле. «Если сравнить, стоя на станции, шум уходящего в тоннель поезда, в нашем случае он будет значительно выше чем, например, в Токио, Пекине или Лондоне», — признает эксперт, уточняя, что причина не только в вагонах, но и в конструкции самих путей;

• габарит вагона. В Москве по-прежнему используют вагоны того же размера, что был заложен еще в 1931 году. Столичные составы заметно более узкие, чем в современных системах метро, где ширина вагона может достигать 3,2 метра против нынешних 2,7 метра в Москве. Также неизменной остается и длина составов: сегодня в Москве восемь вагонов, тогда как в некоторых системах (например, в Китае) — уже десять и даже двенадцать;

• вес состава. По словам эксперта, при сопоставимых габаритах лучшие иностранные образцы вагонов легче российских — это отставание пока не удалось преодолеть.

При этом эксперт подчеркивает: сравнивать вагоны «в лоб» некорректно, поскольку многое определяется не самим составом, а особенностями исторически сложившейся транспортной системы города. Так, в Лондоне из-за узких старых тоннелей вагоны буквально не помещаются на некоторых платформах, но это ограничение системы, а не проблема самого подвижного состава.

Ранее мы разбирали инициативу мэрии продлить красную ветку на восток, за МКАД. Также мы показывали, как может выглядеть придуманная схема московского метро к 2050 году.