Шумные и мало сидений? Что не так с поездами «Москва-2026», которые пустят по Рублево-Архангельской линии: отвечает эксперт

Московский метрополитен продолжает обновлять подвижной состав. Новая модель поездов «Москва-2026» уже возит пассажиров по Замоскворецкой линии, и такие же вагоны запустят на Рублево-Архангельской после ее открытия. Что это за поезд, чем он принципиально отличается от предыдущих модификаций, а также почему сами создатели техники относятся к части новых решений критически — в материале MSK1.RU.

Несмотря на новое название, «Москва-2026» — это не новое поколение вагона, а очередной рестайлинг серии, запущенной в производство еще шесть лет назад.

«Это в первую очередь развитие косметических элементов в самом типе вагона, который уже был поставлен на производство в 2020 году, — поясняет историк метро Иван Васин, участвовавший в разработке технических требований к серии „Москва“. — По сравнению с предыдущей моделью серии — „Москва-2024“ — изменения затрагивают в основном мелочи: форму сидений, расположение USB-панелей и подобные детали».

Наиболее заметным изменением за последние годы стал более широкий проход между сиденьями, но случилось это еще между модификациями 2020 и 2024 годов.

Куда разительнее, по словам эксперта, контраст между серией «Москва» и, например, уходящими номерными вагонами типа 717, последним оплотом которых остается Люблинско-Дмитровская линия. Первая партия таких вагонов пришла в депо «Сокол» 31 июля 1980 года сразу с двух заводов: Мытищинского и Ленинградского имени Егорова. Их эпоха заняла 46 лет. Больше ни на одной линии Москвы вагоны не работали так долго.

«Ключевое отличие номерных вагонов — их единообразие: советские заводы выпускали унифицированную серию без учета требований конкретного заказчика, и такие составы поставляли по всему СССР и странам соцблока — от Украины и Грузии до Польши и Венгрии, — объясняет Васин. — Серия „Москва“, напротив, с самого начала создавалась по техническим требованиям, которые формулировал сам эксплуатант — метрополитен и департамент транспорта.

«Один из самых больных вопросов старого метро — отсутствие кондиционеров — решался постепенно и мучительно долго, — вспоминает Иван Васин. — Идея кондиционера впервые прозвучала при начальнике метрополитена Дмитрии Гаеве, но тогда были и сомнения: а нужен ли он вообще? Сначала кондиционер появился только в кабине машиниста, затем — в вагонах серии „Русич“. И то не сразу на всех составах».

Параллельно пришлось усиливать систему тоннельной вентиляции, чтобы горячий воздух от кондиционеров не перегревал станции.

«Температура в вагонах всегда была одной из основных жалоб, — отмечает эксперт. — Но сегодня, спустя примерно 20 лет поисков, проблему в целом можно считать решенной. Кондиционеры в поездах метро — новый стандарт».

Самый острый пункт критики эксперта — ширина дверей. При разработке технических требований в 2013 году, по словам Васина, ставили задачу снизить уровень шума за счет прислонно-сдвижных дверей, которые плотно прилегают к кузову (по такому принципу работают, например, составы на Таганско-Краснопресненской линии). Но затем метрополитен и департамент транспорта решили сделать двери еще шире — с 1400 мм до 1600 мм. Тяжелая широкая дверь с прислонно-сдвижной конструкцией плохо совместима, и от нее пришлось отказаться в пользу обычных раздвижных дверей. Такие двери не способны обеспечить качественную шумоизоляцию.

«И всё же главная потеря от расширения дверей — сидячие места, — говорит эксперт. — В поездах вплоть до 2020 года было шесть сидений между дверьми, теперь стало пять. Из-за этого и вследствие отказа от сидений между соединениями вагонов, в составе „Москва-2026“ всего 262 места, тогда как в номерном поезде их было 372 — почти на треть больше. При этом, по данным замеров, скорость посадки и высадки пассажиров на дверях 1400 мм и 1600 мм оказалась одинаковой.

Показательно, по словам Васина, что все три ключевых зарубежных заказчика вагонов Мытищинского завода — Минск, Ташкент и Баку — продолжают заказывать более узкую версию дверей серии «Москва-2019», считая широкие двери избыточными для себя.

Не всё в новой серии — предмет критики. Эксперт отдельно выделяет несколько удачных решений:

1. Сквозной проход между вагонами. «Идея, за которую пришлось долго бороться с прежним руководством метрополитена (Петербург, к слову, до сих пор ее не принял), сегодня признана однозначным плюсом. И с точки зрения безопасности при эвакуации, и для удобства пассажиров, которые могут пройти к нужному вагону на выходе», — говорит Иван Васин.

2. Интерактивные информационные экраны. Систему дорабатывали несколько раз, прежде чем добиться показа всей схемы состава и мест пересадок. Сегодня это стандарт, который, по словам эксперта, задала именно Москва. Качество информирования в метро он считает во многих отношениях опережающим европейские образцы.

3. Продуманное место под коляски и маломобильных пассажиров. Люди с инвалидностью входили в экспертную группу при разработке вагона, поэтому в головном и хвостовом вагонах предусмотрено место для колясок, а также специальный пульт связи с машинистом на пониженной высоте.

4. Совместимость с разными линиями. В отличие от номерных вагонов, которые требовали переделки при переводе на другую линию, состав «Москва» можно перебросить на другую линию буквально за день — такой маневр уже применялся на практике при аварийной замене состава.

5. Прислонные сиденья в торцах вагонов вместо классических лавок — решение освобождает доступ к техническим автоматам и добавляет место для крупногабаритного багажа и колясок.

Срок службы новых вагонов, как и раньше, установлен в 31 год — с капитальным ремонтом примерно на середине этого срока (первый такой ремонт сейчас проходит состав 2012 года выпуска с Калининской линии). Кузов остается стальным — метрополитен, по словам Васина, принципиально не пошел на облегченный алюминиевый вариант.

Отдельная линия развития — автоматизация. Вся серия «Москва» изначально проектировалась с расчетом на управление без прямого участия машиниста.

«Сейчас на Большой кольцевой линии идет эксперимент, цель которого — к 2030 году перевести линию на полностью беспилотный режим, где машинист останется в кабине, но станет, по сути, оператором на случай нештатных ситуаций, — поясняет Иван Васин. — Полностью убрать человека из кабины пока не планируется — этого требуют и закон, и практическая необходимость эвакуации пассажиров в экстренных случаях».

Ранее мы разбирали инициативу мэрии продлить красную ветку на восток, за МКАД. Также мы показывали, как может выглядеть придуманная схема московского метро к 2050 году.