Эксперт рассказал о перспективах беспилотных КАМАЗов в России

К 2023 году КАМАЗ выведет пять беспилотных грузовиков на трассу М-11. Машины будут курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом в рамках экспериментального правового режима, сообщает пресс-служба Министерства промышленности и торговли РФ. О перспективах проекта MSK1.RU рассказал руководитель Ассоциации «Объединение региональных автотранспортных предприятий и перевозчиков "Межрегионавтотранс"» Сергей Храпач. По словам нашего собеседника, массовая интервенция новых беспилотных транспортных средств на рынок грузоперевозок — маловероятна сразу по четырем причинам. — Очень важный момент — дорожная инфраструктура, — объяснил Сергей Храпач. — В значительной степени от нее зависит порядок управления беспилотным транспортным средством. Минимум 50% дорог в нашей стране не соответствует нормативным установкам. Храпач подчеркнул, что внедрять беспилотные грузовики только на федеральные трассы с индексом «М» (уже сейчас пригодные к их движению) фактически бессмысленно. В этом случае проблемы начнут возникать уже на этапе доступа таких машин к распределительным терминалам. — Вторая проблема — нормативное регулирование, — продолжил Храпач. — Плюс — вопросы, связанные с тем, как рассчитывать ДТП с участием «беспилота». Нужно понять и как сам робот будет оценивать вероятность совершения ДТП. Да, в пробном режиме ездят легковые машины, но до нормального регулирования еще далеко. Следующее препятствие перспективам по внедрению беспилотных авто актуализировалось в последние полгода. Поставки необходимых для производства их компонентов (в частности, процессоров) затормозились в связи со сложившейся экономической обстановкой и санкциями. — Я не уверен, что мы сможем в массовом порядке обеспечить своевременную установку такого оборудования ТС в большом количестве, — отметил Храпач. — Недавно КАМАЗ заявлял, что они должны отказаться от ряда инноваций и прийти к автомобилям, насыщаемым техникой и оборудованием 70-х годов. Честно говоря, не знаю, каким образом такие транспортные средства, в основном базирующиеся на механических механизмах управления, будут инкорпорироваться с новыми блоками, которые будут управлять этими же транспортными средствами. Наконец, четвертое препятствие — экономика. Пока работать с живыми водителями выгоднее, нежели с роботом. В себестоимости перевозки, отмечает Храпач, зарплата шофера не занимает существенную долю, следовательно, острой потребности в инновациях рынок не испытывает. — Предполагаю, что эта акция направлена на то, чтобы объявить «мы можем» и отчитаться об успехах, — предположил Храпач. — Но до фактического исполнения еще далеко. Потому всем тем, кто опасается за трудовую судьбу нынешних дальнобойщиков, переживать не следует. Водители большегрузов в ближайшей перспективе останутся востребованы транспортными компаниями. «Нашествие роботов» отрасли пока не грозит. В общем, пока без водителей машины запускать сложно и в Москве вовсю процветает бизнес, связанный с пассажирскими перевозками. Например, Станислав Лебедев раньше был водителем автобуса, а потом перешел в такси, где работает уже четыре года. Он рассказал MSK1.RU, как зарабатывать в этой профессии в непростые времена, в какие поездки выгоднее ездить, как получить лицензию и подключиться к агрегаторам и многое другое.