Стратегия «шибаи». Как китайский автопром просчитался на российском рынке

Более 130 брендов, 800 моделей и 500 тысяч машин в «стоках» — китайский автопром захватил Россию, но теперь сам тонет в своих же объемах. 77% проданных в 2025 году машин оказались «прошлогодними», а склады ломятся от неликвидов. Подробности — в материале «Фонтанки».

Нет нужды в сотый раз писать, когда и почему китайские автопроизводители ворвались на российский рынок. Но вот как они это сделали, акцентировать внимание всё же стоит. Из десятка марок, которые постучались к нам на рынок в 2022-м, к сегодняшнему дню плеяда брендов разрослась до 130 с плюсом (около 40 из них — официальные), а число моделей, по данным директора агентства «Автостат» Сергея Целикова, перевалило за 800.

Стратегия натиска оказалась беспощадной. Эксперты отмечали расширение дилерских сетей без оглядки на инвестиции партнеров, отсутствие расчетов продаж на одного дилера и формальное соблюдение километража между точками — новым салонам ничего не стоило открыться рядом с существующими.

— Производители спускают планы сверху и требуют их выполнения, — в начале апреля этого года делился наблюдениями автоэксперт Олег Мосеев.

Подобную манеру поведения китайских товарищей Мосеев объяснил обычаем делового оборота выходцев из Поднебесной.

— Они ведут себя в России так не потому, что тут им раздолье, а потому, что они дома себя так ведут. И это не сейчас у них в голове возникло. К слову, когда практически все европейские, японские и корейские производители присоединились к Меморандуму, который подписали РОАД и АЕВ (подписанный в 2018 году и призванный создать справедливые, открытые и добросовестные правила конкуренции в России. — Прим. ред.), знаете, сколько из тогда присутствовавших на рынке китайских брендов к нему присоединилось? Ноль, — рассказывал автоэксперт.

Высокая ключевая ставка и привлекательные проценты по вкладам довершили разгром. Покупатели предпочитают держать деньги в банках, а не тратить на автомобили.

Причем на грабли наступили сами «китайцы». В этом мае продажи «поднебесных» марок, захвативших 54% российского рынка, к аналогичному периоду прошлого года просели на 32%. По данным «Автостата», все вместе они разошлись тиражом в 280 тысяч против 412 тысяч годом ранее. Продажи отечественного автопрома (с теми же «китайцами», поменявшими шильдик на наш) просели лишь на 20%.

Но и это не самое интересное. Из 440 тысяч машин, проданных в РФ с начала этого года (а это на 28% меньше, чем год назад), 77%, по данным Сергея Целикова, «прошлогодние»: 73% были выпущены в 2024-м и 4% — в 2023 году.

Агрессивное наступление китайского автопрома привело к драматическому сокращению импорта. Как следует из данных таможни Китая, которые изучила «Фонтанка», ввоз за пять месяцев упал почти вдвое: с 326 тысяч машин в 2024 году до 146,8 тысячи в 2025-м.

Через Киргизию, пишет Целиков, импорт рухнул почти в шесть раз — с 53,4 тысячи до 9,4 тысячи автомобилей. При этом 84% машин киргизского транзита производятся в Китае. Из Казахстана завезли в 3,5 раза меньше — 2,4 тысячи новых авто против 8,8 тысячи годом ранее. Белорусский автоимпорт сократился в три раза, до 10,5 тысячи машин.

Показал скромные цифры и грузинский транзит — новых машин ввезли из Грузии всего 917 штук, но это вдвое больше, чем год назад (431 штука).

Снижение импорта с проблемой затоваривания справляется на «троечку». По разным оценкам, товарные запасы машин на российских складах к началу 2025 года насчитывали от 400 до 700 тысяч штук. За прошедшие 5 месяцев ситуация изменилась не так уж чтобы кардинально. По крайней мере, площадки автопроизводителей в Петербурге ломились от обилия машин еще в середине апреля, когда их разглядывала «Фонтанка».

Малоэффективным инструментом оказались и баснословные скидки, доходящие до миллиона рублей по некоторым брендам, которыми дилеры хоть как-то пытались стимулировать рынок.

Всплеска продаж не вызвало даже долгожданное возвращение корейской марки KGM (ребрендинг SsangYong): из 3,9 тысячи новых автомобилей KGM, ввезенных в РФ в этом году, на учет встали всего 95 (64 в апреле и 31 в мае). В Петербурге машины корейцев копятся на площадке «Морской фасад» возле Морского вокзала. Утром 24 июня корреспондент «Фонтанки» пробовала их подсчитать, но сбилась со счета после первой сотни.

Впрочем, Россия — страна большая, проблем с площадями для хранения автозапасов у нас возникнуть не может, шутят эксперты. Однако все понимают, что затоваривание складов в конечном счете приведет дилеров к убыткам и банкротству: за год их количество, говорила на днях генеральный директор «Рольфа» Светлана Виноградова, сократилось на пятую часть.

Официального возвращения западных брендов ждать бессмысленно, считают эксперты. Хотя бы до тех пор, пока Россия находится под гнетом санкций и ключевая ставка ЦБ не снизится до комфортных значений (порядка 15%).

Пока что запросы приверженцев «олдскула», отвергающих идею пересаживаться на «китайца» в принципе, удовлетворяет «альтернативный импорт». Однако благодаря ежегодной индексации утильсбора, призванного поддержать отечественного производителя, ценник на него кратно отличается от китайского автопрома.

Пытаются расшевелить покупателей скидками и здесь. К примеру, прямо сегодня самую популярную машину россиян Toyota RAV4 в Петербурге можно купить за 3,9 миллиона рублей. Это уже с учетом скидки в 1,5 миллиона рублей, которую в автосалоне, куда ради интереса обратился корреспондент «Фонтанки», установили до конца июня и, возможно, продлят на июль.

— Есть очень маленькая прослойка лояльных к ним состоятельных людей, для которых цена — это приоритет номер 25. Они готовы переплачивать, лишь бы ездить на машинах любимых брендов. Однако сегмент параллельного импорта превратился в сугубо нишевый бизнес и не несет серьезных объемов, — говорит директор по развитию компании «Автополе» Сергей Вайнер.

По данным «Автостата», на долю так называемого параллельного импорта сегодня приходится 9% российского рынка, или 3,9 тысячи продаж за 5 месяцев этого года. И это в масштабах всей страны.

Составить конкуренцию Китаю могли бы автомобили Индии, чьи объемы автопроизводства практически не уступают Китаю (в Индии в мае этого года собрали 2,58 миллиона автомобилей, в Китае — 2,65 миллиона). Но Индия о выходе на российский рынок говорить перестала.

— Если рассматривать в сочетании объема рынка и динамики роста, индийский рынок сейчас номер один и растет гораздо быстрее китайского. Однако стратегического решения выходить на российский рынок у Индии пока нет. У них сумасшедший спрос на локальном рынке, а российский для них ни о чем. Тем более они видят наши текущие проблемы, — отмечает Сергей Вайнер.

С точки зрения объема мы могли бы быть интересны Ирану, считает Сергей Вайнер. Тем более что прощупать почву автомобилем Iran Khodro они в 2023 году уже пробовали — он заявлялся как соперник в сегменте Lada. Однако с учетом происходящего сейчас в Иране вряд ли у местных предпринимателей болит голова о завоевании российского покупателя.

Собственно, в успех у нас иранского и индийского автопрома автоэксперт Денис Гаврилов верит с трудом:

— Им надо проделать большую работу по адаптации к стране, создать привлекательный образ своих марок. И нужен правильный выбор модельного ряда, так как не все автомобили из Ирана и Индии по технологиям могут конкурировать с китайским автопромом. И вся эта работа требует серьезных инвестиций. Кроме того, у брендов из Ирана и Индии есть уже экспортные рынки, где они активно развиваются. И ставить на Россию, возможно, они не рискнут, так как им более понятно, как добиться укрепления позиций в других регионах.

Так называемые «стоки» президент АВТОВАЗа Максим Соколов в кулуарах минувшего ПМЭФ оценил в 500 тысяч автомобилей. В лучшем случае избавиться от них продавцы смогут к концу 2025 года. В худшем — кубышка плавно перетечет в 2026-й. А может быть, и дальше.

Сергей Фивейский, руководитель компании «С.МОТО»:

— На рынке новой мототехники складские запасы по большинству позиций сейчас равняются трем месяцам. Можно говорить о заполненности складов, но не о затоваривании. Российские импортеры по объему «стоков» в июне находятся как будто в апреле, когда традиционно начинается высокий сезон на рынке.

Импортеры вынуждены давать скидки на мототехнику, так как их деньги заморожены в старых закупках. По некоторым моделям мотоциклов, особенно в самом популярном сегменте до 400 куб. см, скидки достигают 20%. Сейчас мы видим вторую волну снижения цен на мототехнику. Первая была в конце мая — начале июня. Снижают в первую очередь представители тех брендов, у кого высокая доля заемных средств в структуре капитала.

Заморозка денег в запасах по причине снижения спроса в стране привела к уменьшению объемов закупок новой техники. Например, за первые шесть месяцев этого года продажи и новые закупки мототехники, включая ту, что не регистрируется (питбайки и с двигателем до 50 куб. см), сократились в штуках и деньгах на 20–35% относительно аналогичного периода прошлого года.