Москва готова раскошелиться, а Питер — нет. По запуску высокоскоростной магистрали остались нерешенные вопросы

По строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург (ВСМ-1) остались несогласованные вопросы. Самый главный — а будет ли маршрут востребован у пассажиров и сколько придется доплачивать за каждого не поехавшего? И это притом, что уже наполовину спроектирован участок, который будет строить по концессии компания ЗАО «Лидер», вход в Москву и вовсе строится, определены (хотя и не выкуплены) 7 тысяч земельных участков под изъятие, подписан договор на поставку двух высокоскоростных составов, на две трети разработали конструкторскую документацию по подвижному составу.

По данным «Фонтанки», уже определили и финансирование на 2024 год — 158,8 млрд, которые придут из московского и федерального бюджетов, а также от ЗАО «Лидер».

В частности, сейчас обсуждается, как именно магистраль пойдет через Тверь и Новгород, от этого зависит прогнозный пассажиропоток, расходы и техника доставки пассажиров. Но это проектное решение, а есть кое-что другое — про деньги.

В число учредителей компании-концессионера должны войти все регионы, через которые пройдет ВСМ, а также РЖД и ЗАО «Лидер». Общий уставный капитал составит 328,5 млрд рублей, но пока у головной УК «ВСМ Две столицы» там значится 200 млн — примерно поровну внесли Москва и «Лидер».

В идеале будет так: 150 млрд — от столицы, 20 млрд — от Московской области, 5 млрд — от Тверской, 6 млрд — от Новгородской, 10 млрд — от Ленинградской, и 30 млрд — от Петербурга (равными долями в три порции — с 2025-го до 2027 года). Это не такая большая доля от общих расходов на проект, которые составят около 2 трлн, но серьезная нагрузка на региональные бюджеты. И не последняя.

На всех совещаниях и в поручениях президента отдельно проговаривались вопросы распределения рисков. Эти риски разные, но самый будничный — снижение пассажиропотока. Схема такая: концессионер вложил деньги в стройку и эксплуатацию и рассчитывает на определенное число пассажиров, чтобы отбить расходы, а если их оказывается меньше, то доплачивает государство.

В случае с ВСМ говорят даже о прекращении концессии и выкупе магистрали государством — если пассажиров окажется меньше 80% от плана. Но в поручениях президента прописаны менее значимые промашки: если пассажиропоток падает на 5% и ниже — допрасходы несут регионы; если на 5–10% — то концедент, то есть Росжелдор; если выше 10% — концедент и концессионер (в составе которого опять же регионы). При снижении на 5% и на 10% субъекты федерации должны будут вскладчину докидывать примерно 8,578 млрд в год (на первых порах), на 15% — 12,867 млрд.

Это общая картина, но важно, как распределить это между конкретными городами и областями. Базовая логика проекта состоит в следующем: кто пассажиров «недоотправил», тот и платит. На практике это выглядит так: посчитали, что в первый год пассажиропоток составит порядка 23 млн человек. Из них 10,3 млн (то есть 45%) — это москвичи, 9,4 млн (41%) — петербуржцы, 2 млн (9%) — тверичане, 1,1 млн (5%) — новгородцы, и по 300–400 тысяч обеспечат Московская и Ленинградская области (десятые доли процента). Если считать, что эти расчеты релевантны, то 86% выплат за нехватку людей падают на две столицы. То есть при «небольшом» падении пассажиропотока Москва и Петербург будут ежегодно платить 3,9 млрд и 3,5 млрд рублей соответственно, а при 15-процентном — 5,8 млрд и 5,2 млрд соответственно.

Москва не против. Настолько, что даже готова поручиться за соседей: Московская область собирается войти в проект, перечислив свой акционерный вклад столице по межбюджетному трансферу, чтобы она и взяла на себя областные риски.

Ленобласть согласна, но так, чтобы для нее был предел — 10 млн рублей. А вот Петербург так не хочет. По данным «Фонтанки», на совещании была высказана позиция Смольного: когда речь идет об ответственности концессионера, распределять риски в зависимости не от числа отправленных пассажиров, а от вклада в уставный капитал компании. Несложно заметить, что на Петербург тогда приходится лишь 9,1%, а не 40,9%, как в случае с пассажирами. Взамен Петербург готов отказаться как соучредитель компании от дивидендов после 2042 года, направив их на погашение государственного кредита.

Пока нет понимания, какое итоговое решение будет принято, ведь деньги потребуются не когда-нибудь, а непосредственно в момент недобранного пассажиропотока. Позицию Петербурга объяснять не надо. Каким бы триллионным (а к моменту запуска ВСМ — двухтриллионным) ни был бюджет, там всё-таки не Москва. К тому же регионы уже несут потери — директивно освобождая проект от налога на имущество организаций, согласно постановлению правительства. Выпадающие доходы для них всех составят на весь срок до 2065 года более 220 млрд рублей. Регионы должны принять соответствующие нормативно-правовые акты до конца 2024 года, но в Петербурге, как отметили на совещании, уже действуют законы, которые позволяют воспользоваться этой льготой.

Чтобы не бояться ухода пассажиров, напомним, надо допускать, что люди будут готовы платить за двухчасовую поездку из Москвы в Петербург 8,9 тысячи — 9,8 тысячи рублей в первые годы ВСМ, предпочитая ее самолету и «Сапсану» за 4–6 тысяч.

Это конкретные расчеты. Впрочем, по согласованной методике оценивали также бюджетный и инвестиционный положительный эффект от стройки, он измеряется триллионами, но сказать наверняка, насколько сработает эта формула, сейчас не возьмется никто.