«Всё умерло, не родившись». В Москве открыли новый маршрут по набережным — за день до этого там уничтожили обещанные велодорожки

В Москве открыли новый прогулочный маршрут вдоль Москвы-реки: он тянется через несколько районов от Нагатинской до Шлюзовой набережной. Их расширили практически вдвое и обещали обустроить велодорожки. Разметка действительно появилась, но накануне приезда мэра часть ее неожиданно стерли, после чего вновь начали восстанавливать.

Кто занимался благоустройством набережных, почему такая неразбериха с велодорожками и нужны ли они вообще, — разбирался MSK1.RU.

Благоустроить набережные планировали еще в 2023 году. Тогда ГБУ «Автомобильные дороги Южного административного округа», которое подчиняется префектуре ЮАО, опубликовало тендер на 962 миллиона рублей. Предполагалось, что подрядчик отремонтирует Даниловскую, Новоданиловскую, Нагатинскую, Дербеневскую набережные, парки и еще несколько улиц.

Контракт взяла компания «Юг-2008». MSK1.RU уже рассказывал, что ее владелец Роман Чиненов раньше работал в холдинге «Универстройлюкс», принадлежавшем младшему брату вице-мэра Москвы Петра Бирюкова, курирующего комплекс городского хозяйства и благоустройство, — Алексею Бирюкову и брату зятя Петра Бирюкова — Тимуру Гутнову.

С планами по ремонту что-то пошло не так: с сентября 2023 года компании начислили шесть штрафов за просрочку обязательств и их ненадлежащее исполнение. Техника на этих набережных появилась только летом 2025 года. На информационных стендах же говорилось, что реконструкцию своими силами ведет «ГБУ Автомобильные дороги» с помощью нескольких подразделений.

Тогда же появился и наглядный проект реконструкции набережных на юге Москвы. Говорилось, что строители расширят тротуары, поставят лавочки для отдыха и сделают велодорожки с ярким покрытием и велопарковки. Но и здесь получилось немного иначе: на тротуары нанесли разметку для велосипедистов, а накануне приезда мэра ее выжгли дорожники в районе Дербеневской набережной. Сохранилась она ближе к Нагатинскому затону.

Во сколько в итоге обошлась реконструкция набережных, неизвестно. Однако Владимир Кумов, куратор проекта Let's bike it! по развитию велокультуры, утверждает, что создание километра велополосы стоит от 2 до 10 миллионов рублей, а километр велодорожки еще дороже. Он также сомневается, что разметку вернут.

«К сожалению, во многих проектах реконструкций улиц ничего не вернули, хотя на этапах согласования велосипедная инфраструктура была. Здесь история немного отличается: велодорожки на этих набережных сделали, а не убрали из проекта до начала работ», — говорит Владимир Кумов.

Урбанист и автор канала «Город для людей» Аркадий Гершман также говорит, что судя по рендерам велодорожки на этом маршруте все-таки планировались. «То есть это просто чье-то волевое решение, что их стерли», — считает он.

Эксперт также сомневается в том, что разметку убрали для того, чтобы сделать яркое покрытие для велодорожек, как и анонсировали в мэрии. Аркадий Гершман объясняет, что велодорожки нередко отмечают на проектах красным цветом — такую практику заимствовали у Нидерландов многие города мира.

«С точки зрения дизайна, яркий цвет привлекает внимание и делает изменения более заметными. Красный — как символ того, что делается что-то важное. Его используют не только на рендерах, но и в реальной жизни. В России помечают велопереезды красным цветом для привлечения внимания водителей, чтобы они сбавляли скорость, — говорит Гершман. — Если опять же вспоминать Нидерланды, то там просто подкрашивают сам асфальт, когда укладывают велодороги. Это более долгосрочное и понятное решение, их не нужно будет дважды в год подкрашивать. И скользить покрытие не будет, что важно. Поэтому я сомневаюсь, что убрали велодорожку для того, чтобы нанести что-то красное».

Чтобы понять, как обстоят дела с велодорожками в Москве, мы решили спросить самих велосипедистов. Москвичка Ирина Колесова рассказала MSK1.RU, что любит кататься по городу на велосипеде, так как может проехать больше мест, чем пройти.

«По Москве стало очень удобно передвигаться на велосипеде. Появилось большое количество велодорожек и широких тротуаров. Единственный минус в том, что есть ещё места, где велодорожек нет», — поделилась мнением Ирина.

Журналистка и создательница канала velonation Анастасия Ромашкевич же долгое время использует велосипед как транспорт для передвижения по городу. Она настаивает, что велодорожки должны восприниматься как часть транспортной инфрастуктуры, а не как тропинки для любителей покататься.

«Либо у тебя есть по пути на работу велодорожка, либо ее нет. Я вот как раз не катаюсь, а еду по каким-то своим делам. Например, когда еду из центра на Преображенский рынок, часть маршрута идет по набережной Яузы. Много лет езжу из центра на Пресню и обратно по набережной Москвы-реки», — отмечает она.

По словам Ромашкевич, у поездки по набережным есть два главных преимущества. Во-первых, очень приятно ехать вдоль реки. Во-вторых, это удобно, так как набережные практически не прерываются.

«Ты получаешь бессветофорное движение, поэтому доехать по набережной будет быстрее, чем по улицам. Хотя и длиннее, если сравнивать в километрах, — рассказывает велоактивистка. — Набережные часто достаточно широкие или безлюдные (например, вдоль Яузы). Можно ехать по тротуару без конфликта с пешеходами. Но за последние годы людей на набережных стало намного больше, и переходов, и велосипедов с самокатами. Если хорошая погода, выходной день или вечер, то будет не очень удобно ехать, поэтому велодорожки на набережных нужны».

По словам Ромашкевич, Москва начала развивать велотранспорт в начале 2010-х. Тогда же аналогичное движение началось и во многих городах Европы. При этом велодорожки остаются проблемной темой для Москвы

«Но они за это время сделали большой шаг вперед, а Москва идет крохотными шажочками. Где-то в 2017 году стали появляться первые настоящие велодорожки и был большой энтузиазм, однако потом что-то сломалось — в мэрии решили, что „спроса нет“ и дело встало», — говорит Ромашкевич.

По ее словам, на многих улицах хотели провести велодорожки и они были в проектах, но от них отказались. Например, на улице Красная Пресня, хотели сделать на всем протяжении Садового кольца.

«Но все умерло, не родившись. На фоне пандемии вроде как произошло оживление, но вместо полноценной инфраструктуры началась временная оранжевая разметка. Этот год едва ли не первый за долгое время, когда в центре появилось несколько постоянных велополос (Малая Дмитровка, Александра Невского, еще пара мест), но есть большое опасение, что теперь опять будет откат», — говорит Ромашкевич

Велоактивистка оценивает приспособленность города для велосипедистов на «3+» в сравнении с городами Европы. Среди основных проблем она называет:

• Велодорожек мало и они плохо связаны между собой;

• Полосы не отделены от проезжей части ничем, кроме краски. Поэтому там могут парковаться автомобилисты;

• Значительная часть велодорожек временная — они выделены оранжевой краской и должны действовать с апреля по ноябрь. Но фактически разметка появляется на улицах только в мае–июле, хотя люди ездят на велосипедах круглый год (курьеры уж точно);

• Московская мэрия регулярно рассказывает про огромные километры велодорожек, но это в значительной мере велодорожки в парках (у них низкая транспортная ценность) и на тротуарах (конфликт с пешеходами);

• По правилам, при отсутствии велодорог велосипедистам надо ехать по проезжей части. Но скоростное ограничение в 60 км/ч, допускающее превышение на 20 км/ч, делает соседство с автомобилями крайне неприятным и потенциально опасным.

«Нарисованные краской полосы тоже многим не дают чувства защищенности. Неудивительно, что самокаты и велосипеды сплошь на тротуарах. Для сравнения: в европейских городах ограничение скорости — 50 км/ч, а многие сейчас переходят на 30 км/ч. При такой скорости улица выглядит дружелюбней и воспринимается как более безопасная», — добавляет Анастасия Ромашкевич.

Куратор проекта Let's bike it! Владимир Кумов отмечает, что есть разные виды велосипедной инфраструктуры. Их выбор зависит от типа улицы и других факторов.

«На многих улицах в центре велополосы на проезжей части отлично работают. Наше исследование улиц в 2021 году показало, что при наличии велополос значительно снижается число велосипедистов и пользователей СИМ на тротуарах. То есть повышается удобство и безопасность пешеходов. Рисовать велосипедную разметку на тротуарах — не лучшая идея, если там нет какого-то физического разделения. Вспомните Большую Никитскую, где велодвижение было совмещено с пешеходным — там гораздо уместнее было бы сделать велосипедные полосы на проезжей части, например», — говорит Владимир Кумов.

Велоактивистка Анастасия Ромашкевич и куратор проекта Let's bike it! Владимир Кумов сходятся во мнении, что за последние годы инфраструктура поменялась, но изменения идут крайне медленно.

«Появился прокат велосипедов, во многих местах стали шире тротуары, стало больше велосипедных сообществ, компании начали стимулировать велосипедные поездки среди своих сотрудников и т. д. В 2021 году мы делали большое исследование улиц в центре, оно наглядно показало, что количество поездок на велосипедах выросло в разы, на отдельных улицах количество велосипедов доходит до 10% от всех транспортных средств. Но с точки зрения велосипедной инфраструктуры город изменился не так сильно. Конечно, велодорожек и велополос стало больше, но связать их в единую сеть так и не получилось. Это не только мешает на 100% использовать потенциал велосипедного транспорта в городе, но и ведёт к увеличению ДТП», — подытожил Владимир Кумов.

MSK1.RU также направил запросы в ГБУ «Автомобильные дороги» и департамент жилищно-коммунального хозяйства Москвы.

Обновлено 17 сентября. В пресс-службе ГБУ «Автомобильные дороги» MSK1.RU сообщили, что благоустройство шести набережных проводилось собственными силами в рамках городской программы «Развитие городской среды».

«Дополнительно сообщаем, что в части, касающейся нанесения линий разметки (велодорожка), на вышеуказанных набережных работы выполнены в соответствии с актуальной проектной документацией, согласованной комиссией департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы», — говорится в ответе ГБУ «Автомобильные дороги».