«Расплата за наличие мозга». Пилот разобрал посадку самолета «Уральских авиалиний» на кукурузном поле

В августе 2022 года Межгосударственный авиационный комитет опубликовал отчет, в котором оценил действия пилотов самолета «Уральских авиалиний», севшего в кукурузное поле. В нём говорилось о том, что командир воздушного судна Дамир Юсупов и второй пилот Георгий Мурзин видели птиц. Кроме этого, эксперты обратили внимание на действия экипажа с шасси — «экипажем была пропущена операция по уборке шасси». В нём же обсуждалась и работа двигателей.

После этого в Сети и профессиональном сообществе разгорелась бурная дискуссия о том, правильно ли действовали пилоты и были ли у них другие варианты. Через несколько дней после этого пилот Дмитрий Паловкин провел эфир, в котором детально разобрал действия экипажа, столкнувшегося со стаей птиц.

Корреспондент MSK1.RU поговорил с пилотом Дмитрием Паловкиным о том, были ли другие варианты у экипажа «Уральских авиалиний», можно ли было избежать столкновения с птицами и спасает ли орнитологическая служба?

— Дмитрий, в чём был смысл того эфира с разбором действий пилотов и отчета МАК?

— Тогда наступил уже какой-то предел, когда я больше не мог терпеть. На самолете отказали два двигателя. И неважно, что один из них еще работал, что, возможно, он вытянул бы.

Задача двигателя — обеспечивать самолет тягой на том уровне, на котором требует ситуация.

У экипажа ни один из двигателей этого сделать не мог. И реакция многих интернет-пользователей и даже людей из авиационной сферы, мягко говоря, удивила.

Что вы хотите от людей, которые попали в ситуацию, которая не описана ни в одном учебнике? Это ситуация, из которой вы сами нашли не настоящий, а только возможный выход через две недели напряженного раздумья.

Я надеюсь, что те молодые люди, которые услышали мой эфир, сделали для себя определенные выводы о том, что не ошибаться человек не может. Надеюсь, что они поймут простую вещь, что отношение к ошибке — единственный инструмент, который позволяет быть работоспособным в этой ситуации. Можно избегать ошибок, но тогда наделаешь новых.

Мы знаем массу примеров, когда пилот, наделав ошибок и задумавшись о них, наделал еще больших ошибок. И они стали фатальными.

И я еще раз повторюсь: картинка, которую видели перед собой пилоты — и один, и второй, ни в коем случае не подразумевала тех действий, которые предписывают им наши эксперты.

То, что видели пилоты перед собой на приборах, точно ложилось на картинку взлета в условиях сдвига ветра, и они действовали ровно так, как предписано им в этой ситуации. А потом, когда они перешли в фазу избежания столкновения с землей, они опять действовали ровно так, как они были натренированы.

— Но там же к пилотам было несколько претензий: то, что они видели птиц, но приняли решение о взлете, а также неверные действия с шасси?

— Сейчас пространство вокруг аэродромов интенсивно застраивается. Птицы привыкли на них селиться. И много лет уже летают, скажем, мимо моего любимого Шереметьева. У них есть посадочная площадка, где они садятся, пережидают и летят дальше. Или они живут там рядом на каком-то озерце.

Сейчас единственная свободная площадь, которая находится для птиц, где они недостижимы и где для них нет пугающих факторов, — это территория аэропорта. Они переехали жить за забор. Помешать им никто не сможет, потому что нет такой системы. Возможно, и есть какие то разработки, которые бы обеспечили тотальную защиту, но будут ли они эффективны, это уже покажет время.

Но скажу, что самых крупных птиц я ловил в Италии. Однажды орел сидел недалеко от полос. Мы начали разбег, и в этот момент он просто развернулся и полетел на нас. Бам! Мне повезло, что он попал не в двигатель, а просто в фюзеляж самолета.

А говорить о том, что какую-то методику более-менее вразумительную разработать о том, чтобы экипаж принимал решение не взлетать, если наблюдаются перелеты птиц, можно только для маленьких самолетов, у которых длина разбега не более 500–600 метров.

Когда такая бандура, как Аirbus A321, начинает разбегаться, да еще и с большой взлетной массой, то он может километра полтора пробежать.

— Ну а куда смотрела орнитологическая служба?

— Чтобы орнитологическая служба могла помочь, она должна состоять из 10 000 человек, которые будут стоять вдоль полосы, взявшись за руки, и дружно махать, отгоняя птиц. Птица всё равно полетит.

Или же надо закрывать все аэродромы, потому что ситуация, которая сейчас сложилась с перелетами птиц, касается каждого аэропорта. В последнее время только Сочи может похвастать тем, что там так плотно все застроили, что птицам просто вообще негде сидеть.

А везде, где есть немного зеленой травы и разрывы в асфальте, там будут птицы. Им очень удобно, потому что всё это нагревается. То есть местная температура воздуха в районе самой площади маневрирования аэропорта выше, чем в километре от него. Животные чувствуют эту разницу до 1/10 градуса.

И в этой ситуации Ванга нервно курит по сравнению с предвидческими способностями экипажа, который, руля по аэродрому рано утром и увидев каких-то птиц рядом, сказал: «Я не полечу». Всё, в таком случае можно закрывать авиакомпании, вешать доски на аэропорты, потому что это происходит регулярно. Ни для кого не секрет, что в большинстве крупных аэропортов фраза: «В районе аэродрома наблюдаются перелеты стаи птиц» — включена в автоматическую рассылку погоды для пилотов. Она, по сути, не выключается.

— В отчете МАКа об этом и говорилось.

— Да, это фоновое предупреждение. Другой вопрос, что до сих пор мы не задумались о неких мерах предотвращения или, скажем так, минимизации рисков при взлете в сложной орнитологической обстановке. Пока ничего, кроме включения фар на максимальный свет, а мы их и так всегда включаем, и включения метеорологического радиолокатора, о влиянии которого на птиц многие сейчас спорят и отзываются достаточно скептически, я пока в мировой авиации не слышал.

— А что касается второй ошибки — про шасси?

— Это то, почему я, наверное, не смог молчать. Потому что понимание того, что пишет Airbus, и то, как мы это понимаем, сильно разнится.

Для меня культурным шоком стало, когда, будучи в Тулузе на тренажере на инструкторских курсах, мы взлетели, и у нас был отказ. Не такой, как в случае с кукурузным полем, но тоже достаточно серьезный отказ технической части.

Рядом со мной в тренажере был второй пилот и был испытатель француз, один из создателей этого самолета. И он мне говорит: «А давай мы не будем чек-лист выполнять». Я смотрю на него, и у меня рушится вселенная: «Как можно не выполнить чек-лист?» Он говорит: «А зачем? Выполнение этого чек-листа нам ничего не даст, кроме того, что мы потеряем с тобой время. А времени у нас с тобой немного, судя по всему. Сейчас самолет может стать полностью неуправляем. Мы потеряли две гидросистемы из трех. Мы не знаем причину. И вполне возможно, что она же повлияет и на третью гидросистему. Зачем мы будем терять время на выполнение чек-листа? Самолету от этого лучше не станет».

Тут даже не вопрос самих действий чек-листа, а отношения к нему. То есть создатель этого самолета абсолютно спокойно относится к тому, что он может отказаться от выполнения требований чек-листа.

И сложность рядового пилота, не только нашего российского, а любого, что его тренируют по программе — там заложен определенный алгоритм действий. И порой вот эта невозможность отступить от программы и служит пилотам плохую службу.

Когда они взлетали, у них было сразу четыре листа. Первый чек-лист — это Loss of Thrust of Both Engines, то есть потеря тяги обоими двигателями. Второй — Wind Shear, не потому, что был реальный сдвиг ветра, а потому, что за счет потери тяги одного из двигателей самолет находился в режимах, на которых он летает только в одном случае — когда он попал в сдвиг ветра.

Третий — это EGPWS Warning, чек-лист избежания столкновения с землей. И четвертый чек-лист — отказ одного двигателя. Но в той ситуации для того, чтобы опознать ситуацию и применить именно этот чек-лист, на мой взгляд, не было ни одного признака. Мы часто критикуем нашу технику и хвалим заграничную.

Вот кто из моих коллег скажет, что «у меня была такая же вибрация, как у Дамира на самолете на оставшемся двигателе, и я действовал спокойно, не импульсивно и целеустремленно»? Я очень хочу посмотреть на этого человека.

У меня был помпаж двигателя на самолете Airbus A320. Это такое ощущение, что корова попала или даже не попала, а стоит рядом с крылом и бьет в него со всей силы рогами. Самолет так раскачивается, размахивает ими.

И я уверен, что смоделировать потерю тяги за счет вот этих бросков и постоянной перебалансировки самолета никто не сможет.

— Но чек-листы же написаны кровью?

— Да, безусловно. Каждый чек-лист написан кровью. Но проходит год, и их переписывают.

Помните крушение Air France над Атлантикой? Вот вам пример. Там французы действовали строго по чек-листу. Самолет управлялся не в нормальном режиме. А сам чек-лист не учитывал того, в каком законе находится самолет.

А дальше всё было строго по аэродинамике: кабрирующий момент от сумасшедшей работы двигателей — и здравствуйте, критические углы атаки, и поехали вниз крутиться.

И как только это случилось, как только подняли первые черные ящики, тут же с мясом по всему миру Airbus вырвал этот лист и заменил его другим. Получается, что два месяца назад человек, который бы спасся, он действовал не по чек-листу, а так, как ему подсказывала его здравая логика.

Мы, эксплуатируя эти самолеты, во многом находимся, скажем так, в сложном положении.

— Как понять, что тебе пора отступить от чек-листа?

— Для этого и придумана новая система подготовки EBT (Evidence Based Training), что в переводе звучит как «Руководство по подготовке персонала на основании анализа фактических данных», о которой так много все говорят. В ней мастерство применения процедур (чек-листов) поставлено на первое место.

Главное — не ручное, не автоматическое пилотирование самолета, а умение пилота использовать чек-листы. Дело в том, что, не используя чек-листы, можно очень сильно усложнить ситуацию, довести до катастрофических последствий. Но и, используя их бездумно, без понимания того, для чего это нужно и какая выгода будет от его применения, можно также усложнить ситуацию.

Мы прекрасно знаем тех же швейцарцев, которые сгорели над Канадой. У них, извините, из 243 пунктов был чек-лист, они методично по нему работали, а последней строчкой этого чек-листа было написано: «Даже выполнению всех этих 243 пунктов не гарантирует прекращение пожара на вашем замечательном воздушном судне».

Сейчас нашу же советскую, даже местами еще досоветскую, может, систему подготовки пилотов нам так же выдают за нечто суперновое. Даже терминология, которую употребляют наши западные коллеги, переведена на русский язык. Инициативность, слетанность, осмысление ситуации, умение действовать решительно — это всё те самые вещи, которым меня мой инструктор учил, когда я пришел в училище. Просто мы не называли это громкими терминами.

Если раньше мы говорили, что пилот — это пилот, затем инженер-пилот, сейчас модно слово «оператор», я бы сказал, оператор-пилот. Так вот, если пилоту приходится превращаться из оператора в пилота, я могу с ответственностью утверждать, что он что-то недоработал как оператор.

Собственно говоря, по-другому сейчас уже нельзя. Сама экономика, современная авиация подразумевает максимальное использование ресурсов. Если мы не сможем выдерживать этот риск, мы проиграем в конкурентной борьбе.

Напомним, ранее мы писали про то, что МАК опубликовал полный отчет о действиях экипажа и состоянии самолета, севшего в кукурузном поле.

Ранее МSK1.RU нашел то, что осталось от самолета «Уральских авиалиний», и рассказал полную историю происшествия. Спустя три года после легендарного рейса весь экипаж продолжает работать в «Уральских авиалиниях». Посмотрите, как изменилась их жизнь.

Кроме этого, мы писали, что попадание чаек в двигатели могло стать причиной катастрофы военного самолета Су-34 в Ейске. И рассказывали всё, что известно 10 лет спустя о том, как разбился самолет с хоккейной командой «Локомотив».