Спасут старые «кукурузники» или новый Ил-114? В России собрались возрождать малую авиацию, но нет ни самолетов, ни аэродромов

Глава Минтранса Андрей Никитин заявил, что государство будет поддерживать небольших производителей самолетов, чтобы вернуть транспортную доступность малым и удаленным населенным пунктам.

Где-нибудь в Сибири или на Крайнем Севере самолет (или чаще вертолет) может быть единственным способом быстро добраться до райцентра. Трассы нет, а железная дорога проходит за сотни километров, между поселками лежат тайга и реки… В таких условиях разговор о малой авиации становится разговором о самой возможности нормально передвигаться по стране.

Правда, бравурные заверения Никитина наталкиваются на два неприятных вопроса, которые задали опрошенные MSK1.RU эксперты: а на чем летать и на какие аэродромы?!

«В первую очередь должно быть налажено производство самолетов для малой авиации. Но его пока нет!» — говорит профессор Александр Фридлянд, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации.

По его словам, для полноценного восстановления местных перевозок недостаточно одного перспективного самолета. На эту роль претендует Ил-114-300, производство которого еще в 2014 году поручил возобновить президент. С тех пор на этот самолет приходится так много внимания чиновников. Однако, напоминает Фридлянд, этот самолет может закрывать только верхний сегмент региональных перевозок, а нужна целая линейка машин разной вместимости.

«Но малая авиация — это и сорок, и двадцать мест, и даже меньше», — объясняет эксперт. — Но даже раньше наша авиапромышленность не занималась этими типами самолетов и почти ничего не производила».

В советском прошлом этот сегмент во многом закрывали иностранные машины, в частности чехословацкий L-410 (вместимостью от 15 до 19 пассажиров). Теперь такие машины фактически недоступны: из-за санкций в Россию прекратился поток запчастей, возникли сложности с обслуживанием западных двигателей. Собственной производственной линейки необходимого масштаба в России до сих пор нет, говорит Фридлянд.

А ведь любому новому самолету предстоит пройти сертификацию, а производителю — доказать, что самолет можно выпускать серийно. Поэтому эксперт не берется назвать даже приблизительный срок, за который Россия сможет вернуться хотя бы к перестроечным масштабам местных перевозок.

Хорошо хоть еще остаются советские рабочие лошадки вроде Ан-2 (это легендарный «кукурузник»). Однако для коммерческих полетов используется лишь десятая часть этих самолетов (из тех, которые, как говорится, «на крыле»). Половина Ан-2 находится у ДОСААФ. При этом сотни Ан-2 вообще остаются стоять на земле, они совсем не поднимаются в воздух: Минпромторг, кстати, давно предлагает расконсервировать этот «нелетающий авиапарк».

Но, оказывается, отсутствие самолетов — только половина проблемы.

В России до распада СССР было 1450 аэропортов. С 1990 года по 2013 год количество аэропортов в стране сократилось более чем в четыре раза: с 1450 до 315, а за последние 13 лет — еще почти на сто. Для сравнения: в одном штате Аляски США аэропортов больше, чем у нас во всей стране, — 282 против 224 наших.

Генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев говорит MSK1.RU, что сегодня большинство аэропортов не могут содержать себя самостоятельно. В госреестре находится 224 аэропорта, из них треть относятся к региональным и местным воздушным линиям. И они продолжают работать, но пассажиров слишком мало.

«Где-то выполняется один рейс в день, где-то — один в неделю», — говорит Горбачев.

И при таких объемах пассажироперевозок аэропорт не может заработать достаточно на собственное развитие. А если билет сделать слишком дорогим, пассажиров станет еще меньше.

Следовательно, приходится помогать из бюджета. И хотя аэропорты маленькие, суммы здесь совсем не символические. По оценке эксперта, чтобы развивать региональные и местные воздушные линии с учетом масштаба страны, требуется порядка 100–150 млрд рублей ежегодно.

Здесь возникает замкнутый круг: пассажиров мало — билеты дорогие; билеты дорогие — пассажиров еще меньше; пассажиропоток низкий — аэропорт не может заработать на развитие.

Поэтому вопрос сейчас не столько в том, нужна ли России малая авиация. Нужна — это очевидно. Сможет ли страна одновременно создать самолеты, наладить их серийный выпуск, сохранить аэродромы и сделать авиабилеты в каждый райцентр доступными?!