Опасные и нерентабельные? В России планируют снова выпускать сверхзвуковые пассажирские самолеты — рассказываем неудачную историю Ту-144

На днях стало известно, что Россия в ближайшем будущем вернется к созданию пассажирских гиперзвуковых самолетов, таких как советский Ту-144. Об этом во время выступления на просветительском марафоне «Знание. Первые» заявил вице-премьер Виталий Савельев. «Самолеты обогнали свое время в тот период, но мы к этому вернемся, потому что за этим будущее», — отметил чиновник, добавив, что для создания сверхзвуковых пассажирских самолетов есть все необходимые наработки.

Самолеты Ту-144 выпускали в Советском союзе, но производство вынуждены были свернуть. MSK1.RU решил разобраться, в чем технологические особенности этих воздушных судов и с какими сложностями связана их эксплуатация.

После Второй мировой войны авиаконструкторы по всему миру разрабатывали проекты самолетов, которые летали бы дальше и быстрее, чем уже существовавшие. В 1950-х годах успехи сверхзвуковых истребителей и бомбардировщиков показали, что в будущем гражданская авиация может также выйти за пределы звукового барьера. Но проектирование пассажирского самолета, способного лететь на сверхзвуковой скорости, оказалось гораздо более сложной задачей, чем разработка военной техники.

В середине 1960-х годов Франция и Великобритания запустили совместный проект «Конкорд», который должен был стать первым пассажирским сверхзвуковым самолетом, способным сократить время перелетов практически в два раза. В 1963 году Советский Союз решил принять участие в этой своеобразной гонке технологий и создать собственный сверхзвуковой самолет, который должен был превзойти западный аналог. Проект получил обозначение Ту-144, а работу над ним поручили конструкторскому бюро Туполева. Руководил проектом Алексей Туполев, сын знаменитого авиаконструктора Андрея Туполева, создавшего многочисленные бомбардировщики и пассажирские самолеты.

При разработке Ту-144 советские инженеры столкнулись с совершенно новыми и очень сложными задачами. В отличие от военных самолетов, которые были легкими и маневренными, гражданский сверхзвуковой лайнер нуждался в прочной конструкции, способной выдерживать долгие полеты на высокой скорости с пассажирами на борту. Такой самолет должен был лететь на высоте 15–17 км со скоростью 2300–2700 км/ч (для сравнения: пассажирский Boeing-737 имеет крейсерскую скорость всего 850 км/ч).

Чтобы уменьшить сопротивление воздуха, крылья самолета сделали треугольной формы с жесткой передней кромкой, как у истребителей, что позволяло стабильно лететь на высокой скорости. Ключевым же элементом стали двигатели НК-144, которые должны были обеспечивать достаточно тяги для достижения сверхзвуковой скорости, оставаясь при этом экономичными. Нос самолета мог опускаться, что улучшало видимость при взлете и посадке. Кстати, эту конструкцию переняли инженеры «Конкорда», который вышел в серию позже.

Создание Ту-144 было сложным и с точки зрения логистики. Основная часть сборки происходила на заводе ОКБ Туполева в Жуковском, однако производство крупных узлов, таких как крылья, велось на Воронежском авиазаводе. Чтобы доставить крылья на место сборки, использовался уникальный «летающий кран» — вертолет Ми-10, что было достаточно рискованно из-за веса конструкций.

Первый испытательный полет Ту-144 состоялся в декабре 1968 года и стал действительно важной победой для советской авиационной промышленности. Ту-144 взлетел на три месяца раньше «Конкорда» и, как не забывали напоминать газетные заголовки, доказал лидерство СССР в авиастроении. В следующем году самолет впервые преодолел звуковой барьер, достигнув скорости 2150 км/ч на высоте 16 км.

В марте 1972 года был построен первый серийный Ту-144, и в начале 1977 года началась его эксплуатация на регулярных рейсах. Маршрут Москва — Алма-Ата стал первым сверхзвуковым пассажирским направлением в мире. Полеты проходили на высоте 17 км и занимали всего около двух часов.

Несмотря на явные преимущества, с Ту-144 сразу возник ряд проблем. Во-первых, высокий расход топлива делал такие полеты чрезвычайно дорогими. Самолет потреблял в разы больше горючего, чем обычный реактивный самолет, особенно при переходе на сверхзвуковой режим. Из-за этого стоимость билетов для пассажиров была недоступно высокой.

Во-вторых, наземная инфраструктура в аэропортах нуждалась в обновлении, чтобы обслуживать такие самолеты. Например, нужны были специальные полосы для взлета и посадки — сверхзвуковой лайнер требовал большей скорости для разгона и торможения. Кроме того, звуковой удар, сопровождающий переход на сверхзвуковую скорость, создавал неудобства для людей на земле, и жители населенных пунктов, расположенных по маршруту, жаловались на этот шум.

И всё же самый серьезный удар по репутации Ту-144 нанесла катастрофа на авиасалоне в Ле Бурже в 1973 году. Во время демонстрационного полета самолет потерял управление и разбился, погибли шесть человек. Причины аварии до сих пор вызывают споры: по одной версии, экипаж был вынужден совершить резкий маневр из-за неожиданного появления истребителя Mirage, что привело к перегрузке. Катастрофа подорвала авторитет лайнера среди зарубежных авиаконструкторов и предпринимателей.

В 1978 году произошла еще одна авария — во время испытательного полета у Ту-144 загорелся двигатель, и самолет потерпел крушение, экипаж погиб. Позже было еще два происшествия — в 1980 и 1981 годах. В обоих случаях двигатели Ту-144 выходили из строя. Благо в первом случае пилот смог посадить лайнер, а во втором экипаж эвакуировался через запасные выходы, никто не пострадал.

Эти инциденты усилили сомнения в безопасности модели, и эксплуатация лайнера была приостановлена. К началу 1980-х годов было принято решение закрыть проект, поскольку поддержка Ту-144 стала слишком дорогой. К тому же многие эксперты и простые граждане выразили сомнения, насколько целесообразно использовать сверхзвуковой лайнер для пассажирских перевозок.

Несмотря на свои недостатки, Ту-144 стал важным шагом вперед, позволив испытать новые технологии, которые позже были использованы в военных и гражданских самолетах. Например, многие разработки оказались полезными при создании бомбардировщиков Ту-22М и Ту-160.

В 1990-х годах, после завершения эксплуатации Ту-144, ОКБ Туполева и американская компания Boeing использовали модифицированную версию самолета — Ту-144ЛЛ для исследования в области сверхзвуковых полетов.

Надежда, что пассажирская авиация может быть сверхзвуковой, не покидает чиновников и авиастроителей до сих пор. После заявления Виталия Савельева на форуме «Знание», управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев заявил, что поддерживает инициативу вице-премьера. Он сообщил, что в Жуковском всё еще хранится Ту-144 и восстановление его летной годности лайнера «стало бы первым шагом к возрождению сверхзвуковых авиасообщений». Вопрос о безопасности будущих полетов и их стоимости при этом остается открытым.

Ранее мы публиковали фоторепортаж из цеха, где собирают новый российский самолет МС-21. Читайте также, что происходит с Ту-214, в которые вливают миллиарды, но «Аэрофлот» от них отказался.