На замену Mercedes. Тестируем гибридный Aito, на который переключились импортеры немецкой марки

Непросто разбираться в родословной новых китайских марок, которые переплетены между собой, как герои «Санта-Барбары». Генеалогическое древо Aito таково: в Китае есть промышленная компания Sokon Group, которая выпускает автомобили под маркой Seres, часто — в партнерстве с Dongfeng. И вот эта марка основала совместный проект с Huawei, производителем смартфонов, назвав его Aito. Интересно, что первая модель бренда, Aito M5, была перелицованным кроссовером Seres SF5, то есть близким родственником продающегося у нас липецкого Evolute i-Jet.

Но пятиметровый кроссовер Aito M7 — это уже самостоятельная разработка, и Huawei тут отвечала не только за мультимедийную систему, но и за часть электрических компонентов. Например, ее шильдики стоят на заднем электромоторе. К слову, у Huawei есть и другой автомобильный проект — бренд Avatr на паях с Changan и CATL.

Для нас важнее, что у Aito есть официальный импортер в России — ООО «МБ Рус», которому можно адресовать все вопросы, тогда как владельцы Lixiang остаются с машиной один на один. На Aito же действует двухлетняя гарантия от импортера на сам автомобиль и четырехлетняя — на электрические компоненты. Добавлю также, что интерфейс Aito хоть и не русифицирован, но сделан на английском, тогда как у Lixiang — всё на китайском.

По размерам Aito M7 чуть компактнее Lixiang L7 (длина 5020 мм против 5050 мм) и имеет гораздо более короткую колесную базу (2820 мм против 3005 мм). При этом у L7 двухрядный салон, а у M7 — трехрядный шестиместный. Пропажа среднего места на втором ряду компенсируется установкой тут двух отдельных кресел с подогревом, вентиляцией и массажем, причем правое может переходить в полулежачее положение Zero Gravity, позволяя спать в дороге. Правда, сидеть перед и позади такого разложенного «шезлонга» уже не получится, то есть машина становится четырехместной. Сиденья отделаны кожей наппа, но черная расцветка несколько скрадывает их шик: в светлых тонах интерьер смотрелся бы более броско.

Третий ряд здесь тоже вполне рабочий. Пробраться туда можно через узкий проход между сиденьями второго ряда. Поза получается не самая естественная, колени выпирают вверх, мало места для стоп, но нет и чувства зажатости: с просторностью и здесь всё неплохо. Впрочем, для длинных поездок эти места годятся разве что для детей старше семи лет, которых можно возить без спецкресел: вот им тут будет уютно.

Багажник в шестиместной версии становится номинальным, зато при сложенных спинках третьего ряда — почти 800 литров. Но если вам нужно перевезти пять человек, то всё же придется пожертвовать одним багажным местом, то есть при путешествиях впятером, не говоря о шести пассажирах, лучше подумать о кофре на крышу. А главная проблема в дальних поездках — полное отсутствие запаски, что стало уже почти нормой для китайских электромобилей и гибридов.

Дизайн машины не назовешь запоминающимся, и то же относится к интерьеру: он выглядит весьма стандартно для современных китайских автомобилей. Украсить его попытались стеклянной крышкой селектора режимов (моя жена сказала, что не хватает розочки, как на рычаге КПП «Жигулей»), но в остальном здесь доминирует 15-дюймовый сенсорный дисплей и места для зарядки смартфонов, кстати, с охлаждением. Недавно я перегрел смартфон в автомобиле, так что если это решение работает, можно его только приветствовать.

Но если стилистически интерьер мало чем цепляет, то с функциональностью тут порядок: сидеть удобно, цифровая панель приборов не перегружена информацией, а главное — центральный дисплей в кои-то веки сделан интуитивно понятным. Во-первых, он англоязычный (Lixiang, напомню, щеголяют иероглифами), во-вторых, логичен. Ему отданы почти все второстепенные функции, включая даже открытие лючка бензобака и управление дефлекторами климатической системы: да-да, направление потоков регулируется не механическими заслонками на самом дефлекторе, а с помощью красивой графики на экране. Но особенных проблем не испытываешь — большая часть функций хорошо работает в автоматическом режиме, так что экраном пользуешься редко, а если уж понадобился — нужный закоулок меню находишь без труда. Опыт производителя смартфонов помог Huawei сделать интерфейс без традиционных плюх.

Но, увы, распробовать весь функционал в России не получится. Например, не работает система навигации, не ведется подсчет потраченных литров и киловатт-часов, не работают десятки приложений, выведенных на отдельную страницу. Увы, наличие российского дистрибьютора пока не означает полную адаптацию машины к России: скорее, это задача на ближайшие годы.

Aito M7 — это последовательный гибрид, и его не нужно путать с машинами типа Toyota Prius, то есть с параллельными гибридами. Разница вот в чём: у Aito M7 привод на колеса осуществляется только электромоторами, тогда как у «Приуса» и ему подобных электромотор и ДВС могут выступать дуэтом. По сути, Aito M7 — это электромобиль, у которого есть бензогенератор для подзарядки батареи в пути.

Передний электромотор развивает 177 л. с., задний — 272 л. с., то есть суммарная мощность составляет 449 л. с. Бензиновый 1,5-литровый турбомотор мощностью 152 л. с. с помощью генератора подзаряжает батарею емкостью 40 кВт·ч или раздает мощность сразу на электромоторы, но прямой связи с колесами лишен. Соответственно, нет и коробки передач.

Плюсы такой схемы в гибкости использования силовой установки. Aito M7 может ехать в чисто электрическом режиме, причем неплохая емкость батареи позволяет ему проезжать до 180–200 км летом и порядка 100 км зимой, чего вполне достаточно для ежедневных поездок дом — работа — дом. Его можно заряжать от станций постоянного тока, но предельная мощность составляет 30 кВт — по меркам электромобилей это немного. Поэтому более разумным выглядит подзарядка от домашних станций переменного тока. Скажем, 11-киловаттное зарядное устройство пополнит батарею примерно за четыре часа, позволяя использовать дешевый ночной тариф.

Но даже если батарея иссякла, гибрид не остановится, как электромобиль, а будет использовать бензиновую генерацию энергии. Есть возможность дозаряжать батарею от бензогенератора как на стоянке, так и в движении. Более того, в режиме бензинового приоритета электроника стремится сохранить заряд батареи на изначальном уровне: например, если во время обгона вы потратили 1% энергии, при равномерной езде запас восстановится. Иногда зарядка всё же падает, скажем, если долго ехать по сложному рельефу с небольшой скоростью. В этом случае приоритет смещается в область электротяги, и батарея понемногу тает. Но если поехать по трассе с постоянной скоростью, заряд понемногу восстановится.

Есть еще третий комбинированный режим, когда электроника сама решает, отдать ли предпочтение бензиновой или электрической энергии, добиваясь максимальной эффективности: в городе в этом случае едешь преимущественно на электротяге, на трассе подрубается бензиновый мотор.

Отсутствие детальной статистики расхода энергии (в России она не работает) осложняет оценку экономичности, да она тут и не очень наглядная. Скажем, едешь равномерно по трассе, и машина показывает средний расход бензина 8 л/100 км и средний расход электроэнергии -4 кВт·ч/100 км (знак «минус» означает, что батарея подзаряжается). Много это или мало? Фактически, подмешивая к тепловой энергии электрическую, можно добиться почти любых значений расхода. Хотите 3 л/100 км в городе? Легко. Да хоть ноль: тяга-то всё равно поступает от электромоторов.

Но если брать режим с бензиновым приоритетом, то есть без разрядки батареи, у меня при езде по трассе получилось в районе 8–9 л/100 км. Что, наверное, неплохо для пятиметрового кроссовера.

Журналисты уже звучат как заезженные пластинки, но из песни (даже заезженной) слов не выкинешь: приход электротяги — это лучшее, что случалось с динамикой автомобиля за последние лет 20, с момента распространения бензиновых турбомоторов. Если разгон до 100 км/час за пять секунд не кажется вам впечатляющей величиной, добавьте к этому мгновенность откликов, плотную динамику на высоких скоростях и, наконец, интуитивность настроек правой педали. Она позволяет хоть красться в плотном потоке, хоть участвовать в дрэг-рейсинге: и то, и другое дается Aito непринужденно. Да, можно найти и бензиновый кроссовер из клуба «5 секунд до сотни», но, например, среди Mercedes-Benz GLE понадобится одна из верcий AMG, которые сейчас в Россию везут разве что на заказ.

То есть электродинамика не только впечатляет абсолютными цифрами, но еще и очень практична: ее используешь во время обгонов и при встраивании в плотный поток, но в остальном машина остается спокойной и податливой — для семейного кроссовера лучшего и не придумать.

Ложка дегтя — это зависимость динамики от степени зарядка батареи. Если она упала до 50%, разгон теряет остроту, а ниже 20% и вовсе становится заунывным, как степная песнь. Представьте пятиметровый кроссовер массой от 2,5 тонны с 1,5-литровым мотором — вот именно так он и ощущается. Для езды с огоньком нужна относительно живая батарея, и добиться этого вы вправе как зарядкой от бензинового мотора, так и от внешнего источника. Главное — не забывать об этом, чтобы на очередном обгоне не ощутить предательскую пустоту под педалью.

Если исходить из того, что Aito M7 — это в первую очередь семейный кроссовер, которому важно без приключений добраться в нужную точку, к его управляемости претензий нет. У него в меру чувствительный руль, понятные повадки, надежная система стабилизации, которая гасит даже сильные «хлысты» кузова при агрессивной езде по заросшей слякотью грунтовке. Но если душа просит приключений, Aito M7 просит пощады: на асфальтовых дугах он кренится, скользит сначала передней осью, потом внезапно задней, потом срабатывает система стабилизации... Руль вроде бы наливается тяжестью, но угадать, что именно сделает машина в следующий момент, сложно, и в целом хочется ехать в пределах 80% ее возможностей, не испытывая судьбу. Физику не обманешь: масса в 2,5 тонны и обильные габариты требуют уважения.

В отличие от Lixiang L7, пневмоподвески для Aito M7 не предусмотрено, но сами настройки убедительные. На асфальте подвеска вроде бы не изолирует от дороги полностью — ты ощущаешь средние неровности, хотя мелочевка сошлифовывается. Но на грунтовке понимаешь объем работы, который проделывает подвеска, потому что езда по грейдерам в смысле вибраций мало чем отличается от езды по асфальту. На разбитых дорогах Aito M7 ощущается спокойным, сосредоточенным, позволяя ехать без оглядки на качество полотна. Помогают огромные 21-дюймовые колеса, и проблема разве что в упомянутом отсутствии запасного колеса: если где-то и осторожничаешь, то поэтому.

Неплохо всё и с шумоизоляцией: машина скрадывает ощущение скорости, а моменты включения бензинового мотора можно распознать разве что на стоянке, да и то, скорее, по легким вибрациям. Чтобы салон наполнился гулом, нужно раскочегарить машину так, что маячит лишение прав: при нормальных скоростях она безмолвна.

А вот курьезная деталь — у Aito M7 есть акустическая имитация работы мощного мотора. Видимо, по замыслу должен был получиться рык спортивного выхлопа, от которого вскипает кровь. На практике вышел звук неисправного сабвуфера, от которого череп чешется изнутри. Найдите эту функцию в меню и забудьте о ней навсегда.

И еще один прокол — аудиосистема. Она имеет брендирование Huawei и множество настроек, включая пятиканальный эквалайзер. Но звук получается пресным, плоским и неразборчивым, как у радиоприемника. Я не очень разбираюсь в автомобильных акустиках, но сколько бы мы с сыном не меняли настройки, сошлись во мнении, что если бы «Короля и Шута» слушали через такие колонки, не видать им всероссийской славы.

Электропривод имеет и другой плюс, помимо ошпаривающей динамики разгона: когда две пары колес приводятся двумя моторами, можно реализовать честную схему 4WD, когда обе оси включаются одновременно, а крутящий момент подается в изобилии. И это ощущается: в мраморном карьере Aito M7 настолько уверенно выгребал из раскисших луж, что я стал искать всё более и более неудобные траектории, останавливался, трогался снова, бил по педали — машина реагировала непринужденно, словно под колесами сухой асфальт.

Правда, эта идиллия нарушилась на обычной полевой грунтовке. Осмелев после карьера, я сунулся было в размокшую целину, но не тут-то было. Шоссейная резина заросла грязью с первого оборота, и по сцепным свойствам уподобилась летним шинам в глубоком снегу. Но это уже проблема именно шин, а что касается полного привода, то он и тут не разочаровал. Обычные кроссоверы, если забуксовали, не оставляют шансов выбраться, а если водитель настойчив, могут страдать перегревом муфты привода. Aito M7 в этом смысле больше похож на внедорожники: он не застрял сразу намертво, он продолжал двигаться, позволив раскачать себя. В какой-то момент подключилась система стабилизации, затормозив буксующие колеса, и машина вырвалась из плена без посторонней помощи.

Тяговая проходимость Aito M7 хороша: вероятно, в сильные снегопады владельцы будут чувствовать себя королями. Другое дело, что, как и динамика разгона, эта проходимость зависит от заряженности батареи, и длительная езда по грязевой жиже или снегу ему вряд ли по силам: рано или поздно кончится заряд, а с ним, вероятно, уйдет и самоуверенность. Кроме того, Aito M7 — это всё же безрамный кроссовер с длинной базой, пружинной подвеской и просветом 188 мм, то есть по колее от «Урала» он не поедет.

Но по меркам кроссоверов он кажется почти вундеркиндом: впрочем, и владельцы Zeekr рассказывают то же самое.

Стоимость Aito M7 у разных дилеров колеблется в диапазоне 6–6,3 миллиона за версию Premium (эти машины брендированы как Seres M7), в районе 6,5 миллиона за Luxury и ближе к 7 миллионам за Flagship. Это меньше, чем просят за Lixiang L7, который в дорестайлинговой версии стоит в основном от 7–7,5 миллиона рублей, после рестайлинга — где-то на полмиллиона больше.

В целом оба кроссовера похожи как на уровне концепций, так и ощущений за рулем, и выбор, скорее всего, будет делом вкуса. Lixiang щеголяет своим шикарным двойным экраном в салоне, плюс он успел сколотить в России репутацию фаворита серого импорта. И его дизайн лично мне нравится больше, чем заурядная внешность Aito M7. Но на стороне последнего умеренная цена, трехрядный салон, англоязычный интерфейс и поддержка известного импортера, имеющего опыт работы с премиальными клиентами.

Из других конкурентов стоит вспомнить Voyah Free: он чуть компактнее, но в остальном идейно близок. Voyah поставляется в Россию компанией «Моторинвест», которая владеет и заводом по сборке Seres в Липецке (проект Evolute). Цены начинаются от 6,5–7 миллионов рублей, то есть Aito и здесь имеет небольшой перевес в свою пользу.

Что касается замены Mercedes-Benz или любой другой премиум-марки, то рассуждать об этом пока рано: пожалуй, Aito не метит так высоко. Топовые бренды ковали репутацию годами, и трехлучевая звезда или пропеллер на капоте говорили сами за себя. А о чём расскажет ромбик Aito? Сколько литров придется выпить с соседом по коттеджу, чтобы он, наконец, понял, кто такой «Аито», сын «Сереса», сына «Сокона» с «Дунфенем»? Но даже если абстрагироваться от силы бренда, назвать китайские марки ровней старожилам я бы не спешил. У европейского премиума все компоненты были выдержаны на одном уровне: от запаха салона до звучания выхлопа. Что касается Aito M7, здесь чувствуется еще нестабильность. Скажем, по проходимости, динамике разгона, ездовому комфорту, удобству второго ряда сидений — это плюс-минус премиум-сегмент. Но управляемость, качество материалов или звук аудиосистемы вряд ли удовлетворят того, кто привык выбирать лучшее. Другое дело, стоят ли эти оттенки 10 миллионов рублей сверху? Если брать чисто практические аспекты, без примеси автогурманства, пожалуй, и не стоят. Но тут уж кому как.

Отдельный вопрос — это концепция гибрида. С классическими машинами всё было просто: пока есть топливо в баке, они едут одинаково. Свойства гибрида же зависят от зарядки батареи, его желательно подключать к розетке, а в дальней дороге, возможно, планировать остановки для дозарядки (особенно если вы любите прохватить). И кому-то понравится возможность ездить почти бесплатно на электротяге, а кто-то будет уставать от необходимости следить за двумя счетчиками остаточного пробега сразу.

А напоследок небольшой оффтоп. Вот в конце 90-х не было никаких «Сересов», «Аито» и «Лисьянов», да и китайского автопрома почти не было. Зато был АВТОВАЗ. И вот прошла четверть века: где АВТОВАЗ и где китайский автопром? Остается лишь в очередной раз вздохнуть и подумать, где это мы свернули не туда? Вошли не в ту дверь, так сказать?