Ровно 10 лет прошло с момента крушения самолета рейса Москва — Казань

Ровно 10 лет назад, 17 ноября 2013 года, Казань потрясла страшная новость. В аэропорту при заходе на посадку разбился пассажирский Boeing 737–500 авиакомпании «Татарстан». Летевший из московского Домодедово самолет рухнул на землю около взлетной полосы. Погибли все, кто находился на борту: 44 пассажира и 6 членов экипажа. Редакция 116.RU вспоминает историю авиакатастрофы, которую эксперты по сей день называют самой позорной в истории России. Мы поговорили с родными и близкими погибших пассажиров (среди них был сын главы Татарстана Ирек Минниханов, а также глава управления ФСБ республики, — Прим. ред.) и обсудили с экспертами, а что, собственно, за последние 10 лет изменилось в пассажирской авиации и изменилось ли. И главный вопрос: почему никто так и не ответил за смерть 50 человек? Регулярный рейс, на котором всё пошло не по плану Авиакомпанию «Татарстан» создали в 1999 году, она гордо носила звание национального авиаперевозчика республики. В декабре 2008 года компания взяла в лизинг у греческого подразделения фирмы Ansett Worldwide Aviation Services самолет Boeing 737–500. Причем изрядно потрепанный: самолет впервые поднялся в небо 18 июня 1990 года. И следующие почти 20 лет «ходил по рукам». На этом боинге летали авиакомпании Франции, Уганды, Бразилии, Румынии и Болгарии. За всё время самолет налетал 51 547 часов 25 минут. Благополучно приземлялся он 36 595 раз. В 36 596-й раз боинг должен был приземлиться в воскресенье, 17 ноября 2013 года. Пассажирский самолет тогда выполнял регулярный рейс U9363 по маршруту Москва — Казань. В аэропорту Домодедово на судно поднялись 44 пассажира и 6 членов экипажа. В 18:25 самолет поднялся в воздух и взял курс на Казань. За штурвалом — Рустем Салихов, второй пилот — Виктор Гуцул. До аэропорта Казани — 4 километра. Как выяснится позже, навигационная система неправильно показывает положение самолета. Ее нужно было настраивать перед вылетом, экипаж вбил туда неправильные координаты. Они просто-напросто не умели этого делать. Авиадиспетчер дает сигнал пилотам «Татарстана»: они идут левее посадочной полосы на 4 километра. Экипаж продолжает лететь по неверной траектории, игнорируя предупреждения диспетчера с земли. Пилоты приходят в себя, только когда видят, что самолет слишком высоко от посадочной, и нервно докладывают: они уходят на второй круг. Только вот Салихов и Гуцул думали, будто бы самолет сам уйдет на второй круг и примет верное положение, если нажать кнопку TO/GA. Такие выводы можно сделать, послушав переговоры пилотов с бортового самописца. Режим Take Off / Go Around — одна из функций автопилота и автомата тяги в самолете, позволяющая контролировать тягу во время взлета или ухода на второй круг. Салихов нажимает кнопку. Автопилот в самолете отключается, двигатели автоматически выходят на взлетный режим. Борт, по сути, предоставленный сам себе, задирает нос и просто летит вверх. Пилоты входят в ступор. Единственное, что делает Салихов, — отклоняет от себя штурвал. Самолет принимает горизонтальное положение. Но пилот решает еще больше отклонить штурвал. С высоты около 700 метров самолет практически под прямым углом летит вниз. На скорости 450 километров в час он врезается в землю. С момента начала захода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд: — Рустик? — Рустик?! * Звуковой сигнал * — Чё? — Куда мы? Последнее, что записал черный ящик, — оповещение о большом уровне крена, которое отправила в кабину пилотов система предупреждения о близости земли: — BANK ANGLE! BANK ANGLE! Удар. Обломки самолета раскидало в радиусе 500 метров. У находившихся на борту не было ни единого шанса выжить. Казанский аэропорт закрыли на сутки, отменили все рейсы. Туда съехались поисково-спасательные, следственные, охранные и медико-психологические группы. Всего на месте трагедии работали 1,5 тысячи специалистов разных ведомств и 240 единиц техники. 18 ноября 2013 года был объявлен в Татарстане днем траура. «Боль возвращается, легче не становится» Все имена погибших опубликовали поздно вечером того же дня. На двери казанского аэропорта приклеили бумажный лист формата А4, в котором значились 44 фамилии. Большинство пассажиров рокового рейса Москва — Казань были жителями или уроженцами Татарстана, в списке также были две иностранки — гражданки Великобритании и Украины. Очень скоро возле списка начали толпиться казанцы, ожидающие родных. Быстро смотрели, пробегались глазами, боялись увидеть знакомую фамилию. Казанский аэропорт содрогался от рыданий и невероятной концентрации боли и потерянности. Люди не верили в происходящее. Михаил Акулинин потерял в авиакатастрофе единственную дочь Наталью. Этим летом ей бы исполнилось 36 лет. Несмотря на минувшее десятилетие со дня трагедии, мужчина до сих пор с трудом говорит о своей утрате. — Боль возвращается, легче не становится. Наташа была в командировке, в субботу я отвез ее в аэропорт, в воскресенье ехали вместе с сыном ее встречать... Уже подъезжая, увидели взрыв, пламя. Всё у нас на глазах. Я почти сразу понял, что это упал самолет, но до последнего надеялся, что это не так. До последней секунды, пока не сообщили, что это их самолет и выживших нет, — вспомнил страшное 17 ноября 2013 года Михаил в разговоре с корреспондентом 116.RU. Наталья Акулинина окончила школу с серебряной медалью, участвовала в многочисленных олимпиадах, вошла в десятку лучших в российском конкурсе «Юный программист», окончила КНИТУ КАИ имени Туполева. Отец говорит о дочери с гордостью, подробно рассказывает обо всех ее достижениях. Работала Наталья аналитиком в крупном международном банке, но при этом всегда находила время и для хобби: девушка с юности писала стихи. — Она была для меня больше чем дочь. Она мне была другом, понимающим с полуслова, с полувзгляда. Не дай вам бог такое пережить. Это очень тяжело, — безутешный отец с трудом справляется с нахлынувшими эмоциями. «Смотри, под ногами мир. // Люди, машины слышны, всё пройдет. // Не спеши. Вступаем в пустоту, разрезаем ветер, теряем всё на свете», — так звучат строчки из стихотворения Натальи Акулининой, которое она написала задолго до трагедии. Сейчас ее семья слышит в этих словах какое-то роковое предзнаменование, будто девушка знала, предчувствовала свою страшную участь. Диана Гаджиева работала преподавателем арабского языка в Дагестанском государственном университете в Махачкале и была редким высококвалифицированным специалистом по арабскому языку. В Казань женщина полетела, потому что выиграла научный грант. Очень радовалась, планировала работать в архивах библиотек с первоисточниками арабских рукописей. Работу она всегда ставила на первое место. — Диана была тем человеком, кто очень предан своей работе, ту поездку можно было отменить, перенести, она не очень хорошо себя чувствовала. Но Диана не считала это возможным, у нее был четкий срок, к декабрю, она хотела успеть всё, — рассказала 116.RU бывшая коллега Гаджиевой, которую новости о гибели знакомой настигли в Дагестане. Находясь на большом расстоянии от места трагедии, женщина признаётся, что ни она сама, ни все, кто работал вместе с Гаджиевой, долго не соглашались поверить в случившееся. Ждали, что новость о смерти Дианы будет опровергнута. «От Даши осталось чуть больше, чем от тети Эллины» Известный телекомментатор канала «Россия 2» Роман Скворцов в авиакатастрофе в Казани потерял самых дорогих людей — жену Эллину и 11-летнюю падчерицу Дашу. За три недели до трагедии Роман и Эллина отметили первую годовщину свадьбы. В Казань женщина с дочкой полетели, чтобы повидать родных и друзей. В прошлом фотомодель Эллина Арташина трудилась в рекламной службе хоккейной казанской команды «Ак Барс». С будущим мужем судьба свела ее на финале Кубка Гагарина. Всё началось с крепкой дружбы, которая быстро переросла в отношения. Роман и Эллина поженились, комментатор удочерил дочку возлюбленной от первого брака Дашу и увез обеих в Москву. Счастливая семейная жизнь оборвалась слишком быстро. Роман много рассказывал о своей тяжелой потере в первые месяцы после трагедии, журналисты постоянно дергали мужчину с вопросами и просили вспомнить побольше личных моментов с любимой женой. Поклонники работы Скворцова переживали, что он не сможет пережить случившееся. — У нас вообще у семьи трагичная история получается. В 2012 году погиб от удара тока сводный брат Даши, в 2013 году сама Даша и тетя Эллина разбились, а в 2014 году от сердечного приступа ушел и папа Даши, дядя Слава, — рассказала корреспонденту портала 116.RU двоюродная сестра погибшей девочки Яна Арташина. — В день авиакатастрофы я сама еще была ребенком. Родители улетели в командировку, я была дома с подругой, смотрели телевизор и вдруг увидели новости про то, что упал самолет в Казани. Удивились, обсудили и подумать не могли, что это может как-то нас коснуться. Никогда же и не думаешь, что такое произойдет в твоей жизни. С кем угодно, но не с тобой. Когда был опубликован список погибших, в котором Яна увидела имена своих родственников, девушка отказывалась верить в происходящее. Похороны Эллины и Даши состоялись лишь в начале декабря, всё затянулось, пока шла экспертиза. — От Даши, кажется, осталось чуть больше, чем от тети Эллины. Никаких тел не было, в каком-то белом материале, как в мешках, нам передали их останки. В закрытых гробах похоронили. Помню, было очень холодно, вся наша семья постоянно в каком-то неописуемом стрессе была... Уже десять лет прошло, но мы каждый год мониторим новости, вдруг что-то новое будет, не забываем, — рассказала Яна Арташина. По словам девушки, ее семья очень тяжело переживала случившееся. Ее дядя, бывший муж Эллины и отец Даши, спортсмен, судья по регби на Универсиаде 2013 года, так и не смог пережить трагедию. Весной 2014 года у него внезапно остановилось сердце. Глава ФСБ, вундеркинд и сын президента На борту того боинга были пассажиры, имена которых знали далеко за пределами Татарстана. Один из них — глава республиканской ФСБ Александр Антонов, который возвращался домой из служебной командировки. Выпускник журфака МГУ сделал головокружительную карьеру в КГБ, а потом и ФСБ. До того как переехать на постоянное место жительства в Казань в 2011 году, он служил в Липецкой области, а потом в Республике Коми. А Мстислав Камашев стал известен на всю страну в 2000 году, когда в 13 лет поступил в Казанский госуниверситет на факультет вычислительной математики и кибернетики, где конкурс составлял 5 человек на место. Вуз окончил в 18 лет, пошел в аспирантуру, параллельно работал в банке. За год до трагедии молодой человек женился, готовился стать отцом. За две недели до даты родов Мстислав сел на роковой рейс из Москвы. — Самый добрый, жизнерадостный человек, которого я знал! Мой друг, товарищ, у него сын родился, так и не увидел его даже. Вы старую рану разбередили, мы тогда все в шоке были, да и сейчас вспоминаю, и слезы на глазах, — рассказал корреспонденту 116.RU одногруппник Камашева. Настоящим шоком для республики стало то, что в списке погибших оказалось имя сына тогда еще президента Татарстана Рустама Минниханова. Никто не мог поверить, что 24-летний Ирек Минниханов был на том самом рейсе. Однако это оказалось правдой. Тремя месяцами ранее, 16 августа, в Казани громко отгуляли свадьбу Ирека и его избранницы, француженки Антонии Гишар. Молодые люди познакомились в Швейцарии во время учебы, встречались, связали судьбы узами брака и ожидали пополнение. Антония чуть ли не впервые не сопровождала супруга в поездке: девушка была на 8-м месяце беременности, и, по слухам, заботливый муж отговорил ее лететь. По удивительному стечению обстоятельств последней публикацией в соцсетях Рустама Минниханова перед трагедией был снимок неба из иллюминатора. Фото появилось в его аккаунте 14 ноября. И именно под этой публикацией 3 дня спустя глава Татарстана получил сотни соболезнований. В Сеть Рустам Минниханов вернулся только 31 декабря. Ирека похоронили в Казани 19 ноября, тихо, без лишнего шума. В отличие от всех остальных пассажиров боинга, останки сына президента республики быстро выдали родным. Жены Ирека на церемонии прощания не было. Она ждала появления на свет первенца. Спустя ровно месяц после трагедии, 17 декабря 2013 года, вдова Ирека Минниханова Антония Гишар родила дочь. Через пару месяцев глава Татарстана опубликовал в социальных сетях фото маленькой внучки Адрианы. Несмотря на такую всеобщую трагедию, в этой истории нашлось место непониманию. Дело в том, что Ирека похоронили не просто на Арском кладбище в центре Казани, а в мемориальном комплексе в Центральном парке. Причем сделали это будто бы тайно, официальной церемонии никакой не было. Только вот на небольшом монументальном кладбище покоятся казанские революционеры, известные писатели и другие именитые деятели своего времени. История кладбища началась с захоронения там революционеров, расстрелянных в период существования Забулачной республики и при взятии Казани войсками Каппеля в 1918 году: Сардара Ваисова, Абрама Комлева, а также чекистов, убитых крестьянами в Раифском лесу. Здесь же покоятся рабочий-революционер Абрам Комлев, народный драматург Минулла Вахитов, выдающийся актер Галиасгар Камал и другие известные личности Татарстана, чьими фамилиями даже названы казанские улицы. Последнее захоронение на Аллее Славы, сделанное в прошлом веке, датировано 1957 годом: почетного места удостоился доцент Казанской партшколы Шагит Залаев. Это если не брать во внимание братскую могилу, в которой захоронили останки, обнаруженные в 1997 году в ходе земляных работ на территории Казанского кремля. В 2015 году исполком Казани присвоил Аллее Славы историко-мемориальный статус. Право быть похороненным здесь отныне предоставляется лишь тем, кто внес «значительный вклад в развитие Российской Федерации и Республики Татарстан», и только по согласованию с главой исполкома. В нынешнем столетии в дальнем уголке аллеи, за мемориалом в честь погибших революционеров, появилась лишь одна могила — сына президента Татарстана, погибшего в авиакатастрофе. Возле нее всегда стоят свежие цветы, даже спустя 10 лет. Расследование, затянувшееся на долгие годы После падения боинга в тот же день завели уголовное дело. Статья — «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта» (ст. 263 УК РФ). Расследовали дело несколько ведомств, в том числе Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Росавиация. 19 ноября 2013 года дело забрал себе федеральный следком. На месте катастрофы нашли оба бортовых самописца, и, несмотря на сильные повреждения, расшифровать их всё же смогли. Правда, обнародовать записи полностью не стали. Такое решение принял МАК. С самого начала следствие рассматривало пять версий авиакатастрофы: ошибка пилотирования, техническая неисправность самого самолета, некачественное топливо, работа наземных служб и погодные условия. Авиакомпания выступила с заявлением о том, что последнюю плановую проверку рухнувший Boeing проходил в день крушения. Уже 22 ноября представители МАК выступили с заявлением, что самолет был полностью пригоден для полетов, а значит неисправность боинга не могла стать причиной крушения. Расследование продолжилось. Так как одной из первых версий причин крушения была ошибка пилотирования, тщательному изучению подверглись биография и летный опыт обоих пилотов боинга. Командир самолета Рустем Салихов свое свидетельство пилота коммерческой авиации получил в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией, и у силовиков возникли сомнения в законности деятельности и профпригодности этих центров. Оказалось, что учебный центр, где проходил переподготовку Салихов, действовал в 2008–2009 годах, а потом подозрительно быстро закрылся. То же самое произошло и с другими подобными заведениями. В СКР подозревали, что многие учебные центры — просто конторы по продаже пилотских «корочек». 6 декабря 2013 года следователи пришли в казанское здание Росавиации с обыском. Они подняли все документы, связанные с работой частных авиационных учебных центров, лицензированных агентством. И нашли многочисленные нарушения, поэтому 31 марта 2014 года Росавиация приняла решение расформировать свое региональное подразделение в Татарстане. Его функции перешли к Приволжскому межрегиональному управлению Росавиации, расположенному в Самаре. Параллельно разбирались и с авиакомпанией «Татарстан». 31 декабря 2013 года Росавиация аннулировала сертификаты владельца злополучного боинга. Уже 5 мая 2014 года Арбитражный суд республики принял к рассмотрению иск о банкротстве авиакомпании, а 27 октября признал ее банкротом. Гендиректора «Татарстана» Валерия Портнова уволили, а в середине ноября 2015 года с него взяли подписку о невыезде. 16 сентября 2014 года комиссия МАК окончательно определилась с основной версией причины катастрофы: ошибка пилотов при уходе на второй круг. Их расследование показало, что двигатели работали в штатном режиме вплоть до столкновения с землей, и признаков отказа авиационной техники в аварийном полете не было. Руководство Росавиации в свою очередь не поддержало эту версию и в июне 2015 года заявило, что причиной происшествия всё-таки стал отказ привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing 737. Прийти к какому-то общему выводу у них никак не получалось. МАК направил запрос о подтверждении соответствия воздушного судна требованиям к безопасной эксплуатации в Федеральную авиационную администрацию США. Именно она была ответственна за первоначальную сертификацию данного типа самолета. Позже представители авиационного комитета заявили, что исходя из ответа, полученного ими 27 октября 2015 года, Boeing 737 — небезопасный самолет. И уже в ноябре МАК приостановил в России действие сертификатов на самолеты семейства Boeing 737. Однако Росавиация просто отказалась исполнять это решение: глава ведомства Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет. Окончательно назвать причину падения Boeing 737–500 смогли лишь 23 декабря 2015 года. Во-первых, в МАК пришли к выводу, что система управления безопасностью полетов в авиакомпании «Татарстан» не работала. Во-вторых, подтвердилось, что экипаж самолета не имел необходимой летной подготовки. В этом обвинили авиационные власти всех уровней, но только на словах, никто наказан не был. «У многих возникают вопросы» Практически сразу после расшифровки черных ящиков и аудиозаписи переговоров пилотов начали ходить слухи, что во время катастрофы в кабине пилотов находился третий, посторонний человек из числа высокопоставленных пассажиров. Шли разговоры, будто бы это был погибший сын президента Татарстана Ирек Минниханов. Это стало даже своего рода городской легендой, и во время беседы с родственниками погибших в авиакатастрофе редакция 116.RU неоднократно слышала утверждения, что сын главы республики точно находился в кабине и даже мог стать причиной проблем на борту. В подтверждение своих слов всё еще безутешные близкие жертв крушения Boeing отмечали и странные обстоятельства захоронения старшего сына главы республики. — Для всех нас, мягко говоря, оскорбительно, что человек похоронен на Аллее Героев в центре города. Если он был причастен к этому... Возможно, отец так переживал горе, тут ничего сказать не могу, но это у всех вызывает удивление и широко открытые глаза. У многих возникают вопросы, — говорит родственница погибшей Даши Арташиной Яна. И всё же МАК официально опроверг эту версию еще в конце ноября 2013 года, ссылаясь на результаты экспертизы по идентификации голосов в кабине самолета, зарегистрированных на записи бортового речевого самописца. «В Научно-техническом центре Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей летного состава авиакомпании «Татарстан», хорошо знающих голоса членов экипажа, проведены работы по идентификации голосов в кабине самолета, зарегистрированных на записи бортового речевого самописца. Указанные специалисты подписали предварительный протокол переговоров членов экипажа. На данном этапе признаков нахождения в пилотской кабине посторонних не выявлено. Работы по расшифровке и идентификации голосов продолжаются», — говорится в сообщении МАК от 28 ноября 2013 года. Так откуда же вообще взялась история про Ирека и его возможную причастность к падению боинга? Об этом в эфире программы «Петербургский дневник» телеканала «Санкт-Петербург» заявил соучредитель Санкт-Петербургского авиационного учебного центра Аркадий Орлов. По его мнению, присутствие высокопоставленного лица могло повлиять на действия экипажа и впоследствии пилоты совершили ряд критических ошибок в управлении автопилотом. На уточняющий вопрос телеканала, кто бы это мог быть, эксперт ответил следующее: — В силу своей профессии я могу только предположить, кто это был. Простой пассажир не мог пройти в кабину. Если учесть, что авиакомпания «Татарстан» находилась в юрисдикции правительства Татарстана, так вот делайте выводы. Запись той программы растащили на цитаты СМИ, а оригинал в тот же день исчез с сайта «Петербургского дневника». Кто понес наказание за 50 смертей? Никто. А теперь подробнее. 14 ноября 2019 года в СК России подтвердили выводы комиссии МАК о том, что к авиакатастрофе привели ошибочные действия командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула. В том же месяце уголовное дело прекратили в связи с гибелью виновных — пилотов. Однако продолжились разбирательства в отношении гендиректора авиакомпании «Татарстан» Валерия Портнова. Его обвиняли по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц». Именно он допустил к работе неквалифицированного Салихова, который, по официальной версии, незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации. Следствие установило, что, несмотря на записи в летной книжке, командир воздушного судна не проходил квалификационную проверку и упражнение по уходу на второй круг. Также стало известно, что Салихов имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрел у установленного следствием лица еще в 2009 году. Также наказать хотели и бывшего руководителя подразделения Росавиации в Татарстане Шавката Умарова. Его обвиняли по статье «Халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц». Дела Умарова и Портнова были переданы в суд в декабре 2019 года. Однако Лаишевский районный суд в январе 2020 года прекратил уголовное дело в связи с истечением срока давности. Шавкат Умаров начал карьеру в 1971 году с должности второго пилота Ан-2. Кроме того, летал на Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154. Заслуженный пилот России. Руководил Татарстанским отделением Росавиации с 1998 года. Подал в отставку 3 декабря 2013 года. «Зачем вы вообще туда лезете?» В 2013–2015 годах крушение Boeing 737–500 эксперты единогласно называли самой позорной авиакатастрофой пассажирской авиации в России. Редакция портала 116.RU попыталась разобраться, что же изменилось в российской авиации за прошедшие 10 лет после авиакатастрофы в Казани и произошли ли вообще какие-то изменения в системе полетов. Мы обзвонили больше 30 авиаэкспертов, и большинство из них наотрез отказались с нами общаться. «Зачем вы вообще туда лезете? Это история давняя, и крушения сейчас вообще никто не комментирует», — было сказано нам неоднократно. Смельчаков, готовых откровенно и прямо вспомнить катастрофу и поговорить о состоянии дел в российской авиации сегодня, оказалось крайне мало, но благодаря их комментариям картина стала предельно ясна. «Мы смогли пробить и это дно» Эксперт гражданской авиации, генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко в разговоре с корреспондентом 116.RU говорит: любое авиационное происшествие с человеческими жертвами — это горечь утраты для родственников и друзей погибших, зачастую — кардинальное изменение жизненных обстоятельств. Поэтому расследование трагедии всегда преследует главную цель — выявить основную и способствующие причины происшествия, чтобы предотвратить возникновение аналогичных ситуаций в будущем. — Отдельно отмечу: перед авиационными экспертами, расследующими катастрофы и инциденты, не стоит задача найти виновного или виновных — этим занимаются следователи по возбужденным по причине трагедии уголовным делам. Катастрофы происходят крайне быстро: обычно с того момента, когда уже ничего нельзя поправить, до непосредственно происшествия проходит очень мало времени: минуты, но чаще — секунды. А вот восстановить всю последовательность событий, все факторы, которые могли тем или иным образом привести к трагедии — на это уходят месяцы, а то и годы, — говорит эксперт. Как отмечает Сергей Мельниченко, расследователи должны изучить и проанализировать обстоятельства полета, осуществить натурную выкладку сохранившихся элементов воздушного судна, провести специальные исследования систем и агрегатов на предмет их работоспособности в момент катастрофы, расшифровать и проанализировать записи бортовых и наземных средств объективного контроля, математически смоделировать последний полет. А также провести тренажерные эксперименты с привлечением опытных пилотов, изучить множество документов о подготовке экипажа, режиме труда и отдыха, организации летной работы и системе управления безопасностью полетов в авиакомпании, состоянии здоровья экипажа, техобслуживании и эксплуатации самолет, оценить действия экипажа — и это еще не полный перечень того, что нужно сделать. По словам эксперта, катастрофа в международном аэропорту Казани выявила множество нарушений, причем не только в авиакомпании, но и в других авиационных организациях. — Среди факторов, приведших к авиационному происшествию, на первом месте было указано отсутствие у командира воздушного судна первоначальной летной подготовки, документы о ней были сфальсифицированы. Экипажу во время занятий на тренажере постоянно делались замечания в отношении ошибок, допускаемых пилотами при уходе на второй круг. А итог — самолет столкнулся с поверхностью земли в результате ошибок, допущенных экипажем при уходе на второй круг. Так что полеты на тренажере не помогли из-за несовершенства применяемых программ подготовки. Одномоментная гибель пятидесяти человек стала свидетельством неработоспособности систем управления безопасностью полетов в авиакомпании, отсутствия методических рекомендаций по их разработке и утверждению, формального подхода к утверждению/согласованию систем управления безопасностью полетов и программ подготовки летного состава со стороны уполномоченного органа, — отмечает генеральный директор МКАА «Безопасность полетов». На вопрос, многое ли изменилось в подходе к обеспечению приемлемого уровня безопасности полетов в стране после авиакатастрофы в Казани, Мельниченко отмечает, что стало только хуже. — Уже через 8 лет после казанской катастрофы все — абсолютно все! — происшествия с человеческими жертвами в Европейском регионе ИКАО (к которому относится Россия) произошли именно у нас в стране и нигде более. По количеству погибших в гражданской авиации в 2021 году Россия почти в два раза опередила все африканские страны, вместе взятые. А ведь буквально за пару лет до этого многие эксперты с горечью отмечали, что уровни безопасности полетов в России сопоставимы с африканскими. Но в 2021 году мы смогли пробить и это дно. Справедливости ради надо отметить, что за два года ситуация улучшилась. Но успокаиваться нельзя никогда. Иначе нас снова ждут случаи, аналогичные происшедшим в Петрозаводске, Тюмени, Казани, Палане, Перми, — говорит Мельниченко. «Нужно было это руководство в тюрьму посадить!» Герой России, заслуженный летчик-испытатель Анатолий Кнышов изначально не хотел говорить о самой катастрофе в Казани, но очень резко высказался по поводу зарубежных самолетов, которые в свое время ввозили в страну. — Я не хочу говорить ни о каких зарубежных самолетах, у нас много прекрасных российских. Боинги никогда не нужно было ввозить в Россию, я всегда был против этого! Это хлам, который привозили все авиакомпании по предлогу «Аэрофлота», они погубили нашу авиацию, — негодует Герой России. По словам Анатолия Кнышова, крушение Boeing 737–500 в Казани было неминуемо и главные виновники произошедшего не плохо обученные пилоты, а руководство, допустившее саму ситуацию. — Это нужно было предвидеть тому руководству, что тогда было. Руководству Министерства транспорта, федеральной службы по надзору, федерального воздушного агентства, которые полностью продались Западу. С них нужно начинать! Катастрофа была неминуема, самолеты были не готовы, не были адаптированы к российской территории, экипаж не был обучен, разве что частично, они не умели даже на посадку зайти правильно. Нужно было это руководство в тюрьму посадить! — резко высказался Кнышов. «Причин для такой катастрофы просто не было» Заслуженный пилот СССР, член Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов хорошо помнит трагедию в Казани и согласен с решением МАК, посчитавшей, что командир воздушного судна был плохо подготовлен к полету на боинге. — Событие, о котором вы вспомнили, если мягко выразиться, постыдное для гражданской авиации, которое наложило пятно на всю систему. Пятно, указывающее на большие недостатки в подготовке пилотов для пилотирования сложнейших самолетов Boeing, их не зря считают летающими компьютерами. Несмотря на предыдущий опыт полетов на советских самолетах, где мы всё делали своими руками без компьютеров, экипаж, технический и инженерный персонал нужно было специально готовить к работе с боингами. Капитан воздушного судна в Казани не имел необходимого опыта, не знал особенности, с ним не проводились специальные тренировки на тренажере, а они очень обширные. Он должен был отработать все нестандартные случаи до того, как садиться в самолет. Мало того, как показала комиссия, экипаж вообще был подготовлен в сомнительном учебном заведении, которое давало недостаточно практической и теоретической подготовки, — считает Смирнов. По мнению эксперта, именно все эти недостатки обучения и отразились на последнем полете экипажа, из-за которого погибли 44 ни в чем не повинных пассажира. — Работа в кабине, и особенно работа командира, — это та отрасль, где сделать вид, что ты пилот, бить в грудь, говоря, что ты командир, не проходит. Любые отклонения от стандартной ситуации могут возникнуть в любое время и в любом количестве. Двигатели отказать могут, отказы электричества, гидравлики, любых систем. Всему этому нужно обучать командира корабля. Этот командир корабля, допустивший такую кровавую катастрофу на исправном самолете при хорошей погоде, он просто туфта! Причин для такой катастрофы просто не было. Только его личная плохая подготовка, — уверен член Общественного совета Ространснадзора. При этом Смирнов отмечает, что катастрофа в Казани всё же привела к принятию каких-то положительных решений в российской авиации, хоть и не до конца. — Был закрыт ряд учреждений подобного рода, которых расплодилось очень много. Правда, нужно было строго наказать те государственные органы регулирования, которые были обязаны контролировать ход подготовки в этих учреждениях и их качество. Чтобы не выпускать такую шантрапу, как этот командир воздушного судна. Это очень серьезное системное должностное преступление руководящих органов государственного регулирования гражданской авиации. На мой взгляд, на практике пока еще продолжаются случаи неважной подготовки экипажей. Бизнес не должен превалировать над безопасностью полетов. Жизнь человека гораздо важнее денег, — уверен Олег Смирнов. Выплаты и судебные тяжбы с компенсациями Сразу после катастрофы вице-премьер РФ Аркадий Дворкович сообщил, что семьи погибших получат по 2 млн рублей стандартных страховых выплат от компании «Согаз» и по 1 млн рублей от властей Татарстана. В ноябре — декабре 2013 года «Согаз», как и обещалось, выплатила родственникам погибших пассажиров в общей сложности 84,35 млн рублей. Гражданская ответственность авиаперевозчика была застрахована дополнительно. Расходы возмещала компания «Ак Барс страхование», в 2013–2016 годах более чем 30 семьям жертв катастрофы была выплачена компенсация материального и морального ущерба на общую сумму более 250 млн рублей. В апреле 2014 года семьи погибших подали иск в суд Афин с требованием денежных компенсаций с лизинговой компании Awas, которая продала Татарстану злополучный самолет. А также с ее страховщика — Kennedy aviation group. Требование отправилось именно в Афины, потому что у ответчиков было имущество на территории Греции. Защитой прав потерпевших в катастрофе занялись две международные адвокатские конторы: греческая Pavlakis, Moschos & Associates и американская Podhurst Orseck. Суд принял дело к производству, но заседание, назначенное на 7 января 2016 года, сначала перенесли на апрель 2017 года, а затем и вовсе на 2018 год. Одновременно с этим осенью 2016 года некоторые родственники погибших пассажиров и членов экипажа Boeing подали иски уже в Ново-Савиновский суд Казани о компенсации морального вреда и возмещении расходов. Ответчиками были авиакомпания «Татарстан», «Ак Барс страхование», Boeing Company, ООО «С 7 инжиниринг» и владеющая Awas корпорация Terra Firma. В итоге летом 2017 года в Ново-Савиновском суде Казани часть истцов заключила мировые соглашения с авиакомпанией и «Ак Барс страхованием», что отменило предстоящие судебные заседания в Афинах. По условиям мирового соглашения, выплата включила в себя компенсацию морального вреда в связи с гибелью родственника, возмещение стоимости авиабилета погибшего пассажира, возмещение расходов на погребение, расходов на лечение и покупку лекарств, возмещение расходов на мобильную связь, транспортных издержек и прочее. О каких конкретно суммах шла речь, доподлинно неизвестно, у каждого истца были указаны индивидуальные запросы. Подмена мемориала Спустя год после трагедии, 17 ноября 2014 года, у второго пассажирского терминала международного аэропорта «Казань», куда после авиакатастрофы казанцы стихийно приносили цветы, записки и игрушки, открыли мемориальную стелу. На территории аэропорта собрались родственники и близкие жертв трагедии. Республику представлял тогда еще премьер-министр Ильдар Халиков. — Сегодня с болью в сердце мы вспоминаем тех, кто ушел от нас в трагический день 17 ноября 2013 года. Сколько бы времени ни прошло с того ужасного дня, наша горечь утраты и скорбь не утихнут никогда… Говорят, что человек умирает дважды — во второй раз, когда мы о нем забываем. Мы помним и будем помнить вас всегда, — сказал тогда Халиков. Памятник представляет собой черную плиту прямоугольной формы, на которой серебристыми буквами выгравированы имена и фамилии всех 50 погибших. С инициативой об установке памятника авиакатастрофе в Казани публично высказывались Казанский федеральный университет и профсоюз авиакомпании «Татарстан». В числе погибших было несколько бывших сотрудников и выпускников КФУ, возможно, именно поэтому вуз объявил сбор средств на установку памятника. Координационный совет организовал конкурс для студентов на лучший эскиз памятника, и специально созданная комиссия выбрала 10 лучших вариантов, которые были представлены для онлайн-голосования. Победителем голосования, в котором приняли участие около 80 тысяч человек, стал проект студентки 3-го курса факультета дизайна КФУ Маргариты Калининой. Он представлял из себя часы, стрелки которых остановились точно на времени крушения самолета. Однако этот вариант почему-то не смог пройти необходимые согласования в Министерстве культуры РТ, и его заменили на обычную черную плиту. Установкой занялись за месяц до печальной даты. Благотворительный фонд КФУ насобирал лишь 160 тысяч рублей на создание и установку монумента, и этих денег явно не хватало. Позже стало известно, что работы по установке памятника жертвам авиакатастрофы оплатил правительственный холдинг «Ак Барс». Мечеть в честь сына В 2015 году в Казани началось строительство мечети Ирек на улице Федосеевской. Считается, что здание воздвигнуто в честь сына Минниханова, чтобы увековечить его память. В 2018 году мечеть впервые открыла свои двери для верующих. Официально, конечно, мечеть была построена по доброте душевной щедрыми меценатами, однако в народе ее всё же дружно считают данью памяти погибшему сыну главы республики. Во-первых, потому что в той зоне, где стоит Ирек, ничего строить нельзя: она находится в непосредственной близости от Казанского кремля и имеет специальный «охранный» статус всемирного культурного наследия ЮНЕСКО. Во-вторых, расположена мечеть буквально через забор от дома, который принадлежит семье главы РТ. Ну и в-третьих, учредители мечети — сплошь близкие люди Миннихановых. * Экстремистская организация, деятельность запрещена на территории РФ.