«Мы не можем не летать». Пилот — о летчиках-аэрофобах, панике пассажиров и качестве современных самолетов

В конце ноября первый МС-21 покрасили в ливрею авиакомпании. Первый полет Sukhoi Superjet New запланирован на весну 2023 года. Вспомнили в этом году и о Ту-214 — 7 первых самолетов обещают поставить к перевозчикам уже в следующем году.

Корреспондент MSK1.RU поговорил с пилотом Дмитрием Паловкиным о том, чем российские самолеты отличаются от зарубежных, о авиазапчастях на иностранные и нужен ли штурман в современном мире авиации.

— Развитие спутниковых систем навигации, глобальная спутниковая система навигации (GPS) полностью перечеркнули необходимость нахождения на борту воздушного судна штурмана.

Я был одним из первых людей, кто осваивал полеты за границу на международных воздушных линиях и летал без штурмана на самолете Ту-154.

— А где-то вообще штурманы еще нужны?

— Всё зависит от того, какие функции возлагаются на штурмана. Присутствие его для выполнения рядового транспортного полета — нет, скорее, не нужно. Если мы говорим о специальных видах работ, то есть такое понятие, как штурман-лидировщик.

В свое время в Шереметьево существовал целый отдел штурманов-лидировщиков. Замечательные люди, крайне высокой квалификации. Они зарабатывали тем, что к нам прилетал иностранный самолет, а дальше они садились в экипаж и вели его по какому-то маршруту. У их пилотов были спутниковые и инерциальные системы, но тем не менее они брали себе лидеровщика-лоцмана. Это такая аналогия с морским флотом — лоцман, который прекрасно знает местный фарватер, местные особенности и поможет его преодолеть.

Ни для кого не секрет, иностранцы боятся летать в Россию. Иностранные пилоты боятся тех климатических, географических условий, которые поджидают их здесь.

— До сих пор боятся?

— Да, у корейцев в компании Air Korea специально была сделана русская эскадрилья из русских капитанов для полетов в Россию. Нам кажется простым и естественным, что мы завтра можем проснуться, а у нас выпало снега 10–20 сантиметров. Для других стран это удивительный случай.

— То есть с этим они больше нигде не сталкиваются, кроме как у нас?

— Фактически нет. Востребованность регулярных полетов в полярные районы Канады или даже той же Америки практически отсутствует. А больше нет аналогов.

— Где больше нравится летать? В России или за рубежом?

— Сложно выделить любимые аэропорты. Наверное, есть те, которые можно назвать сложными изначально. Но я не могу объяснить их феномен.

Я бы сказал, что такой аэропорт — это Катманду. Несмотря на его архисложные и тяжелые условия для пилота, его схемы захода и расположение полос, тем не менее он очень дружелюбный. И почему-то, летая в Катманду, я никогда не ощущал какого-то напряжения.

Но есть аэропорты, которые расположены прямо на равнине, тот же Рим, куда, прилетая, постоянно почему-то напряжен. Может быть, это только персонально меня касается, не знаю. Но есть ощущение, что ты летишь туда, где тебя не ждут.

— А если по климатическим условиям?

— По климатическим условиям наши российские аэропорты одни из самых тяжелых. То, что мои коллеги выполняют регулярные полеты именно в них, это действительно говорит об их высочайшей квалификации как пилотов.

Летая туда, мы привыкаем к изменениям погоды, когда за полтора-два часа она может поменяться кардинальным образом. Поэтому русских пилотов очень ценят в заграничных авиакомпаниях.

— А если говорить о стрессовых ситуациях. Когда все пассажиры уже в панике, что у пилотов в этот момент происходит?

— Могу сказать, что такие ситуации возникают, и достаточно регулярно. Случается это просто потому, что то, что происходит с пилотами в воздухе, не поддается полному алгоритмированию.

Мы можем придумать какие-то схемы, заготовки, шаблоны, как сейчас модно говорить — чек-листы, которые так или иначе помогают, но каждая ситуация уникальна.

И, разбираясь в этой ситуации, человек отдает очень много энергии. А до того как пилот начал понимать, что происходит сейчас в самолете, он испытывает определенный стресс. У него есть много инструментов для того, чтобы понимание ситуации увеличить или довести до приемлемого уровня гораздо быстрее пассажира.

Пассажиры находятся в салоне, где у них, кроме иллюминатора, нет ничего. А у многих даже и его. О том, что происходит с самолетом, они вынуждены понимать из каких-то мизерных отрывков информации. И хорошо, когда проводники или командир что-то сказали.

Опять же, могу сказать, что возить наших, российских, пассажиров — одно удовольствие. Если мы говорим о дебоширах, которые встречаются на внутренних линиях, то это, скорее, проявления аэрофобии.

Но иностранные пассажиры гораздо более опасны с точки зрения неуправляемости. Это люди, которые привыкли свое решение соизмерять с одним критерием — моя собственная выгода, моя собственная безопасность.

Я участвовал в аварийной эвакуации еще в 1990 году. На самолете, на котором я летел пассажиром, произошла аварийная посадка. Мы улетели с полосы, судно было полностью разрушено, а нам приходилось эвакуировать женщин и детей. Вокруг был снег по пояс и температура воздуха 38 градусов ниже нуля по Цельсию.

В этот момент те пассажиры действовали крайне собрано, дисциплинированно. Первыми выпустили шестерых крепких мужчин, которые утаптывали снег, чтобы можно было какую-то площадку создать.

И если они будут сыпаться друг на друга, то просто они друг друга подавят.

Так вот, никто из мужчин тогда не дернулся вперед женщин и детей. Пока их всех не высадили, все стояли и ждали. Хотя из разлома на крыльях текло топливо и вариант пожара никто не отменял. Никто не знал, обесточен ли самолет или нет. Но экипаж тогда сработал прекрасно. Они обесточили самолет, пожар не начался. Но тем не менее я с ужасом думаю, что было бы, если бы у меня сидели пассажиры не из России?

Например, можно вспомнить историю с самолетом Ил-62 в Люксембурге. Там началась неконтролируемая паника. Не слушая команду бортпроводников, несколько туристов выпрыгнули на крыло и сгорели. И всё это только потому, что они решили, что есть аварийные двери и ими надо воспользоваться. А привело это к фатальному исходу.

Поэтому мне больше нравится наши пассажиры. Но при этом я отдаю себе отчет, что, как и любой человек, которого куда-то перевозят, они испытывают определенную напряженность. И это искусство, с которым командир воздушного судна умеет общаться с пассажиром. Я еще раз повторюсь, общаться, не прислуживать ему, не командовать им, а именно общаться, соблюдать тот необходимый рабочий баланс, чтобы было дружелюбие и рабочая обстановка. Всё, что мне надо от этих пассажиров до того, как рейс будет завершен, чтобы они слушали меня, выполняли мои команды. Если они к этому привыкнут, значит, они выполнят команды бортпроводников.

— У пилотов бывает аэрофобия?

— Да, безусловно. Недаром говорят стихия: земля, вода, воздух и огонь. Я знаю многих прекрасных пилотов, которые просто по своей стихии не предназначены для полетов. И вся их жизнь — это титанический труд по укрощению самого себя.

Допустим, что в компании, где я сейчас работаю, прекрасно понимают, что у каждого пилота есть право оставаться человеком, что у каждого пилота есть право на ошибку. Это одна из основных вещей, которая позволяет эффективно организовывать управление безопасностью полетов. Когда я только пришел на работу в авиацию, любая ошибка каралась, потому что пилот обязан поступать безошибочно. А не ошибаться человек не может просто потому, что он человек. Ну тогда представляете, что тогда вся работа пилота сводится к уклонению и сокрытию ошибок.

— На чем сами сейчас летаете?

— На данный момент летаю на двух типах: Boeing 737 и Airbus А320. Так исторически сложилось.

Я многодетный, у меня пятеро детей. Поэтому для меня длинные самолеты, дальнемагистральные, не совсем удобны. То есть улетать на несколько дней в командировку и потом возвращаться домой для меня достаточно сложно.

То есть в основном, конечно, это их маршруты — то, что на них утром улетел, вечером вернулся или вечером улетел, утром вернулся. И большую часть времени получается побыть дома с семьей.

А если говорить о самолетах как о типе, конечно, это современные самолеты. Конечно, это сейчас вершина авиационного авиастроения. Но я с нетерпением жду МС-21, надеюсь переучиться туда и еще на нём полетать. А Airbus, Boeing — да, это здорово, но это уже привычно стало, хочется что-то новенького.

— Почему не SSJ-100?

— Тут еще вопрос лояльности в авиакомпании. Я могу летать на любом типе, на котором мне предложат. Я бы с удовольствием на SSJ начал работать. Я написал заявление, но пока мне ничего не ответили. Когда решат, пойду летать.

То, что я видел на тренажере Сухого, во-первых, это шикарный обзор из кабины пилота, во-вторых, вот этот русский характер в пилотировании. Мне он очень сильно импонирует.

— Что такое характер российского самолета?

— Наверное, что такой русский характер еще Алексей Толстой писал. Был у него такой замечательный рассказ «Русский характер». Я же могу только сказать, что он другой. Первым моим опытом общения с современным российским самолетом был полет на тренажере Ил-96.

Тогда позволяла ситуация, достаточно меньше было ограничений по безопасности. И, находясь в тренажерном центре, мне разрешили сделать пару полетов на этом тренажере. Я был поражен, насколько много этот самолет прощает и позволяет пилоту. Просто летающий велосипед какой-то.

Это именно касается ручного пилотирования. Да, эргономика великолепная у французов (Airbus). Неплохая, насколько это позволяет возраст самолета, у Boeing. Но именно то, как самолет с тобой взаимодействует, как он чувствует твое движение, мне кажется, что именно русским самолетам больше всего нравится летать. Это как раз та категория самолетов, которые готовы летать за бесплатно.

Вот англичанина там, американца или француза уговорить: «Давай просто полетаем, потому что сегодня просто хочется полетать» — несколько сложнее. Сначала ты мне заплати, загрузи в меня программы, поставь кучу техников, которые меня отрегулируют. А наш — он такой, я не знаю, разухабистый немножко парень.

— И за это их же и ругают. Тот же Sukhoi Superjet называют русской маршруткой.

— Да, безусловно. Вопрос в том, что мы только начали этот путь, у нас появилась конкурентность. В советские времена конструкторские бюро не соревновались ни с кем. Было четыре КБ: Яковлев, Антонов, Туполев, Ильюшин. Каждый работал в своей нише и друг с другом особо не пересекались — они ни с кем не соревновались.

Мы выпускали прекрасные самолеты, но доводить их до ума не умели. Самолет Ту-154, я не знаю, упал пять или шесть раз и даже больше, прежде чем мы догадались, что при заходе на посадку надо сначала выпускать предкрылки, а потом шасси.

В те времена пилот был загнан в диапазон 15 узлов. Сейчас современным пилотам покажи, где это, он скажет: «Что это за щелка на приборе? Я ее не вижу. Как можно было изо дня в день летать в этом диапазоне скоростей».

Вот эту сторону, я надеюсь, мы сейчас внедряем. Я знаю много моих коллег, прекрасных пилотов, которые работают именно над доработками. КБ к ним стали прислушиваться, потому что есть конкуренция. И это очень важно.

Тот же самолет Airbus А320 Family родился в 1992 году. С тех пор сделано неисчислимое количество доработок, усовершенствований — и не только самого самолета, но и документальной базы, программного обеспечения. Всё это происходило и идет постоянно, без этого нельзя. Он уже устареет скоро.

Яркий пример Boeing 737 — он разработан в 1967-м. И они дорабатывают и дорабатывают. Концепция остается та же, они делают какой-то рестайлинг, но насколько это эффективно, покажет рынок. А с MAX вы видели, как получилось.

У меня был случай на самолете А-320 еще больше 15 лет назад, когда произошел несигнализируемый отказ системы. Если бы это случилось в воздухе, то катастрофа была бы неминуема. Не потому, что я тогда был молодой, не умею летать. Сейчас я старый, а летать все равно не умею. Но тогда бы точно не справился — и никто бы на моем месте не справился.

Это был отказ системы управления самолетом. Причем не пассивный, когда какая-то система перестает работать, а когда система начинает работать, но в противоположную сторону от желаемого.

Сам самолет не понимал, что сейчас происходит ошибка. Спасибо моему коллеге, который обратил на это мое внимание. И кстати, он не по чек-листу действовал: это не входило в обязанности второго пилота — контролировать работоспособность этой системы. Но он мне показал пальцем и просто сказал: «Что это?»

Мы находились еще на земле после запуска двигателя и перед началом руления. Подозвали техника: «Слушай, посмотри, что происходит». И он мне говорит с удивлением: «Я такого на тяжелых формах не видел. Это что самолет вытворяет?» То есть он снаружи смотрит и говорит нам о том, что сейчас система управления самолетом ведет себя, мягко говоря, ненормально.

Мы смотрим внутрь кабины, а по индикации приборов у нас всё на месте. Я глазам своим не верю. То есть только из-за того, что механический повторитель в этот момент передвигался, парень заметил это, удивился, и мне сказал. Мы поставили самолет к забору и улетели на другом.

Airbus на это не отреагировал — ни одного официального резюме, ни одного официального источника. Я искал специально потом литературу, всю текучку Airbus, но ничего там про это сказано не было. Но хотя представляете, что такое сошедшая с ума система управления, когда у пилотов фактически не остается шансов удержать самолет в нормальном полете?

— С каким ощущением сейчас наблюдаете за разработкой российских самолетов: MC-21, SSJ?

— Вы знаете, мне, скажем так, одновременно и радостно, и очень тревожно. Любая разработка современного самолета сейчас невозможна без интеграции в общемировую экономику. Мне очень сложно следить за этим.

Но, может быть, где-то я им даже завидую, потому что это безумно интересно. И я больше чем уверен, что они их решат, потому что работают люди, которые любят свое дело.

— Но у нас возникает много вопросов, что же будет с электроникой?

— Во первых, безусловно есть альтернативные рынки. А во-вторых, скажу осторожно, некоторые самые современные разработки некоторых ведущих конструкторских бюро мира чрезмерно перенасыщены электроникой. И возможно, я не рискну это утверждать, но скажу здесь больше как рядовой пилот, некоторые тяжелые авиационно-транспортные происшествия, которые происходили с этими самолетами за последние несколько лет по всему миру, как раз свидетельство о том, что самолет перегрузили электроникой. Оператору-пилоту просто невозможно было разобраться в том, что происходит с воздушным судном.

Поэтому вполне возможно, что некая попытка упростить ситуацию с той же электроникой будет вполне сейчас уместна. Она может быть продиктована экономической ситуацией, но и то обилие информации, которое сейчас получает пилот на сверхсовременных самолетах, может оказаться в некоторых ситуациях излишним.

— За границу сейчас летаете? Что изменилось?

— Да, летаю. В текущих условиях с точки зрения самих полетов никак. То есть по прежнему обеспечение полетов, отношение авиационного персонала никак не поменялось.

Но вопрос, который, наверное, нельзя обойти молчанием, хотя это будет мнение именно потребителя — авиационная безопасность. Всю свою жизнь я привык жить с мыслью о том, что самое важное, что есть в моей жизни, — это безопасность полетов. И вся система, в которой общался, настраивала меня на то, что кроме нее ничего не должно быть. Над эффективностью, экономичностью полета работает группа профессионалов. Вот если ты сделаешь полет безопасным, то всё остальное будет иметь смысл. Если же нет, то никакая униформа бортпроводников и черная икра в эконом-классе не решат проблемы. Это будет провальный полет.

И я привык жить с этой мыслью. К сожалению, наверное, я стал заложником определенных стереотипов.

Ведь это же не вопрос каких-то коммерческих выгод. Да, сейчас наши смежники, технические службы там, обеспечители ночами не спят, они пытаются всё это дело исправить.

Но ведь пассажиры — это же люди, это же их безопасность! А те действия, которые сейчас некоторые авиапроизводители предпринимают, не улучшают ее. Это риск. Зачем так рисковать? Ведь вы же рискуете не только российскими пассажирами, вы рискуете своими самолетами. Они все равно ваши по производству. По регистрации они сейчас не ваши, но от этого суть не меняется.

— Насколько я понимаю, у наших компаний получается доставать запчасти и обслуживать самолеты?

— Поддерживать уровень летной годности, да. Потому что без этого можно золотого пилота посадить в кабину самолета, и он не справится. И этот процесс только со стороны кажется таким достаточно простым. Это сложнейший процесс.

— В марте-апреле были очень туманные оценки, что вот мы останемся без самолетов, но вроде же летаем?

— Но я вам хочу сказать, что мы не можем не летать. Россия — страна авиационная. Это не Китай, где можно сесть на поезд, из Шанхая в Пекин доехать. Ну у нас тоже можно, но в Норильск на поезде просто теоретически не получится никак. Поэтому нам авиация нужна, мы без нее вообще никуда. Она, наверное, поэтому у нас так и развивается. История авиации неотделима от истории России. Но то, что этот процесс сейчас затруднен, это да.

Ранее пилот разобрал посадку самолета «Уральских авиалиний» на кукурузном поле. Кроме этого, мы писали, что попадание чаек в двигатели могло стать причиной катастрофы военного самолета Су-34 в Ейске. И рассказывали всё, что известно 10 лет спустя о том, как разбился самолет с хоккейной командой «Локомотив».