Беспилотные поезда или парк на рельсах? Власти Москвы передумали «убивать» монорельс и взялись за его развитие

В последние годы власти Москвы неоднократно задумывались избавиться от монорельса в районе ВДНХ. В 2017 году его решили откатить к заводским настройкам, то есть перевести на туристический режим. Вместо десяти составов стали ездить два, и поезда стали курсировать раз в полчаса — вместо интервалов в шесть минут.

Планировалось, что в экскурсионном режиме монорельс проработает до 2022 года, а затем поезда будут ходить уже раз в час, а не полчаса. Но шума наделали защитники надземной железной дороги, и получасовые интервалы сохранили. Мы уже подробно рассказывали, почему монорельс пытаются закрыть и что этому мешает.

О строительстве монорельса в Москве задумывались уже давно. Бывший мэр Лужков со своими подчиненными рассматривали разные варианты его расположения. В итоге остановились на варианте построить железнодорожные пути, возвышающиеся над пешеходными и автомобильными дорогами, которые бы дополняли виды парка ВДНХ и телецентра «Останкино».

— Монорельс был построен Московским институтом теплотехники — оборонным предприятием, которое до этого таких вещей не делало, — объяснил председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. — Это было волюнтаристское решение Юрия Лужкова.

Составы оказались разделены на отсеки, сквозного прохода между которыми не было, а для серьезного транспорта это даже на то время тоже вчерашний день.

— Линия также была проложена неудобно: в районе ВДНХ пересадка на метро очень длинная, да и на Тимирязевской вход в метро и вход на монорельс не совмещены, — добавил Кирилл Янков. — Тем не менее монорельс пользовался спросом, потому что другого транспорта, пересекающего Октябрьскую железную дорогу, в этой части города не было. Ситуация изменилась в 2016 году, когда появилась МЦК с пересадочными станциями «Владыкино» и «Ботанический сад» — многие пассажиры перешли туда.

По данным Департамента транспорта Москвы, монорельс обходится чрезвычайно дорого. Кроме того, его пассажиропоток неуклонно падает — в среднем за сутки монорельс перевозит всего 2,5 тысячи пассажиров, в праздничные дни — до пяти тысяч.

— Но представляется, что закрывать монорельс все-таки не нужно: он ценен как транспортная достопримечательность, так как не только в России, но и в СНГ других нет. И как памятник волюнтаризму он тоже ценен: смотрите, власти разных городов, и учитесь, как делать не нужно.

Многие эксперты напротив считают, что монорельс пора закрывать — мол, да, это была неплохая тема, но пришла пора ей стать историей.

— Поддержание работоспособности монорельса — очень дорогая затея, даже при максимальном пассажиропотоке требующая около 1,5 млрд рублей в год, — объяснил урбанист Дмитрий Быков. — Малая доступность и неудобство станций сильно сказались на трафике, и сейчас монорельс несет слабую функциональность и является дорогой игрушкой. Считаю правильной идею закрыть этот вид транспорта и направить деньги на развитие трамвая, который при правильном подходе не будет уступать по скорости перемещения.

С тем, что монорельс сейчас выглядит как дорогое для бюджета развлечение для туристов, которое лишь некоторые москвичи используют как часть общественного транспорта, согласен и эксперт по городской среде Андрей Мокеев. Но он говорит, что развивать его или убивать — однозначно сказать сложно.

— Мое мнение — лучше транспортную функцию монорельса заменить трамваем, доступность которого будет для многих жителей выше, так как не нужно подниматься на высоко расположенные платформы. При этом стоимость содержания будет ниже, так как трамваи — это довольно понятная и простая в обслуживании техника, которой на балансе Мосметро и так хватает. В то же время монорельс — это диковина, уникальная в своем роде. Но искать специалистов для его обслуживания и запчасти — процесс сложный.

Чиновники и транспортники тоже понимают, что в таком виде, как сегодня, монорельс в районе ВДНХ работать не может. Поэтому они задумались о его реконструкции.

По данным ТАСС, уже в декабре 2023-го правительство Москвы планирует заключить соглашение с частным инвестором, которое будет действовать с 2024-го по 2027 год. Если это произойдет, то совершенствовать монорельс будут в два этапа.

На первом этапе — с 2023-го по 2024 год — хотят восстановить работу транспортного парка и увеличить количество поездов с двух до пяти-шести. На втором этапе, с 2024-го по 2027 год, для монорельса планируют создать новые поезда с беспилотным управлением. Всего на линию планируют выпустить десять составов.

Инсайт о том, что Московский институт теплотехники взял в разработку концепт новых пятивагонных поездов, появился и в Telegram-канале «Делай метро лучше». При этом агентство «Москва» со ссылкой на комплекс градостроительной политики и строительства сообщило, что на опорах и путях монорельса могут и вовсе обустроить парк.

— В настоящее время прорабатываются различные варианты дальнейшего использования Монорельсовой транспортной системы, — сообщили MSK1.RU в пресс-службе Московского метрополитена. — Окончательного решения еще не принято.

Редакция направила в мэрию Москвы и профильные департаменты запрос с просьбой рассказать о дальнейшей судьбе монорельса. Как только мы получим ответ, он будет опубликован на портале.

Депутат Московской городской Думы Максим Круглов давно выступает за сохранение монорельса ВДНХ и детально изучил вопрос. Он говорит, что вариант с сокращением интервалов движения и новыми беспилотными поездами — верное решение.

— Раз уж в свое время за счет бюджетных средств построили монорельс и он прижился на этой территории — москвичи, которые живут рядом, очень привыкли к нему, — его надо оставлять, — рассказал он порталу MSK1.RU. — Я за то, чтобы его не закрывали, а развивали и больше не переводили в экскурсионный режим работы.

Тем временем урбанист Аркадий Гершман в своем блоге «Город для людей» пишет, что монорельс — продукт уникальный, производство утеряно, запасных частей нет, поэтому ремонтировали составы методом каннибализма других вагонов. Качество сервиса падало каждый год, а размер дотаций из бюджета лишь рос.

— Умные люди уже давно предлагают простое и эффективное решение: переделать часть опор и станций под трамвай и забыть про проблемы, — поделился мнением Аркадий Гершман. — Более того, тогда получится соединить не просто два района друг с другом, а два округа Москвы.

Напомним, что интерес к монорельсу начал угасать в середине 2010-х, после того как на посту мэра Москвы Юрия Лужкова сменил Сергей Собянин, а в этом году власти снова заговорили о развитии данного вида транспорта.