«Желание построить к красивой дате». Эксперты — о том, как пассажиры метро страдают из-за спешки властей

Власти Москвы каждый год отчитываются о невероятных планах по строительству, модернизации и продлению столичной подземки. С каждым годом станций и электродепо становится всё больше. Некоторые ветки давно уже вышли за границы города. И смотря на всё это многообразие, некоторые пассажиры перестали понимать, куда им идти и как вообще ориентироваться в вестибюлях и на платформах.

Чтобы понять, почему в метро так непонятно и как помочь заблудившимся пассажирам, корреспондент MSK1.RU поговорила с транспортными экспертами и урбанистами.

— Когда строили переходы между станциями, не было задачи сделать их короткими и понятными. Теперь, чтобы это исправить, нужна их полная перестройка, а в некоторых местах — перенос станций, что будет довольно дорого. Например, длина перехода с «Охотного ряда» через «Театральную» до «Площади Революции» составляет 400 метров. По прямой между этими станциями 200 метров, — считает урбанист Александр Багно.

По словам эксперта, самый необычный переход в московском метро — между станциями «Александровский сад» и «Библиотека имени Ленина». Он с обеих станций начинается двумя тоннелями, которые в середине сходятся в один. Но его можно было бы изменить.

— Тут можно немного упростить схему, если один из переходов с «Александровского сада» прорыть до «Арбатской», — рассказывает урбанист. — А вот со вторым тоннелем с «Библиотеки имени Ленина» к «Александровскому саду» будет сложно что-то сделать. Поможет только его полная перестройка с ликвидацией пересечения с тоннелем с «Библиотеки имени Ленина» к «Арбатской».

Есть претензии у пассажиров подземки и к станции «Выставочная». Там находится пересадка на БКЛ, а также на желтую и голубую ветки.

— А вот при строительстве станции «Выставочная» для нее было выбрано не очень удачное расположение. Под «Афимоллом» проходят три линии параллельно друг другу. Если бы «Выставочную» сделали на том же уровне, что и обе станции «Деловой центр», проблемы бы не было, — делится эксперт.

По словам транспортного эксперта Владислава Булгакова, когда строили станции в советские времена, проектировщики и предположить не могли, что метро разрастется до сегодняшних масштабов. Поэтому тогда и не думали ничего менять, а сейчас это сделать уже технически невозможно.

— Единственный способ сделать это максимально удобным — буквально полное переустройство всех станций. Это бы не стали организовывать, понимая, какую роль в Москве играет метрополитен. Если говорить о новых станциях, здесь играет роль спешка из-за желания построить станции к сроку и красивой дате, — рассказал Владислав Булгаков.

Необычный переход в московском метро, по словам транспортного эксперта, находится на проспекте Вернадского.

— Пересадка практически проходит над землей. И в этом месте четко показано, что для стройкомплекса Москвы главная задача — построить как можно быстрее, — считает эксперт. — А вот насчет удобства подумаем потом. Если мы говорим о соединениях старых станций, то там мало возможностей сделать пересадки удобными и комфортными. Именно поэтому расположены длинные тоннели, подъемы и спуски.

А вот как рассказывает Павел Яблоков, главный редактор интернет-издания «TR.ru — Транспорт в России», строительство сложных транспортных объектов — это всегда компромисс между трудностями при возведении станций, деньгами и удобством пассажиров.

— Нередко баланс смещается в сторону строительных интересов, оставляя запросы пассажиров на последнем месте. Часть решений продиктована сложными геологическими условиями либо, что особенно актуально в центре города, насыщенностью подземными коммуникациями. По этой причине наиболее прямые и удобные для пассажиров решения могут оказаться гораздо более сложными (если вообще возможными), долгими и дорогостоящими в реализации, — объясняет транспортный эксперт.

По словам Павла Яблокова, пересадки на станциях «Охотный ряд» — «Площадь Революции» — «Театральная» были построены еще в 30-е годы прошлого века, а в 70-е там проложили дополнительные пешеходные тоннели. Может быть, пассажирам кажется, что это неудобный переход. Но именно здесь нет «пробок» и конфликтов со встречным потоком.

— Например, на пересадочном узле «Выставочная» — «Деловой центр» три подземные станции метро расположены компактно, что обусловлено закладкой заделов под них еще на «котлованной стадии строительства «Москвы-Сити», — объясняет транспортный эксперт.

По словам эксперта, многие центральные пересадки, включая узел «Арбатская» — «Боровицкая» — «Александровский сад» — «Библиотека имени Ленина», неудобны для пассажиров не по той причине, что они плохо сконструированы, а из-за избыточной нагрузки, что выливается в очереди перед эскалаторами или скопление пассажиров на платформе в ожидании поездов.

— Для их разгрузки строятся дополнительные линии, берущие на себя часть нагрузки — в прошлом году замкнулась Большая Кольцевая линия и открылись третий и четвертый Московские центральные диаметры — D3 и D4, — уточняет Яблоков. — Но хотя кольцо замкнулось, а диаметры поехали, некоторые пересадки сделаны по временной схеме: на «Авиамоторной», «Электрозаводской» и «Текстильщиках» на БКЛ пока с радиальных линий метро ведут наземные пересадки, и из-за этого часть пересадочного потока пока нагружает совсем другие узлы.

Как объясняет транспортный эксперт, закладка неудобств использования пассажирской инфраструктуры порой начинается еще при реализации строительства станций: многие объекты сдаются без предусмотренных на ранних этапах проектирования дополнительных входов, и впоследствии такая ситуация остается на долгое время.

— Из недавних примеров — станция метро «Давыдково» БКЛ реализована без выходов на восточную сторону Аминьевского шоссе: вместо подземного перехода, встроенного в вестибюль метро, пассажиры получили наземный светофорный переход, не добавляющий удобства ни им, ни автомобилистам.

Если на «Улице Академика Янгеля», открытой уже почти четверть века назад, старый переход под Варшавским шоссе подключили к одному из вестибюлей метро, то в прошлом году станция «Физтех» открылась без интеграции с подземным переходом под Дмитровским шоссе, — объясняет эксперт.

Кроме того, как утверждает Павел Яблоков, попытка совместить вертикальные лифты и спускающиеся под наклоном эскалаторы и лестницы примерно в одном пространстве привела к тому, что у новых станций выходы располагаются ближе друг к другу, как правило, над самой станцией, а не уходят максимально далеко от нее в противоположные стороны.

— Для строителей это экономия занимаемого стройкой пространства, меньше земляных работ. А для пассажиров — дополнительные неудобства на протяжении десятилетий: разброс выходов на поверхности оказывается меньше на 100–300 метров, — добавляет транспортный эксперт.

Ранее MSK1.RU рассказывал, какие станции московского метро планируют открыть в ближайшие 10 лет. Мы также писали, когда новые поезда «Москва-2024» могут поехать по зеленой ветке метро.

Прочитайте наш репортаж с подмосковного завода «Метровагонмаш», на котором собирают новые вагоны для столичной подземки.