«Откуда возьмут автобусы — непонятно». Московский транспорт появится в Подмосковье в этом году, что думают эксперты

В конце прошлого года стало известно, что «Мосгортранс» выйдет на пригородные маршруты уже в этом году. Всего за два года в область поедут 1500 московских автобусов, заявили в дептрансе. Где столица возьмет столько техники и водителей и как это скажется на работе транспорта в самой Москве, — в экспертном разборе MSK1.RU.

С 2025 года все маршруты, которые едут в область из Москвы и пересекают МКАД, поэтапно будет брать на себя «Мосгортранс». О соглашении с московской мэрией губернатор Подмосковья Андрей Воробьев заявил в декабре. Освободившиеся подмосковные автобусы усилят те маршруты, которые следуют от станций электричек.

В начале второй половины этого года Москве передадут 20 пригородных маршрутов к северо-западу от столицы. Всего за два года на 200 маршрутов столица выделит 1500 автобусов. Преимущественно это будут машины большого класса, рассказали в январе в дептрансе Москвы. По слухам, «Мосгортранс» выйдет на маршруты в пределах 10 километров от МКАДа.

Москва уже обслуживала маршруты автобусов, которые ездят из столицы в область, напоминают опрошенные MSK1.RU эксперты.

— Во-первых, новое — это хорошо забытое старое. И до 90-х годов действительно часть маршрутов Москва — область обслуживалась Москвой. И потом те или иные маршруты тоже обслуживались Москвой, только их стало гораздо меньше, — поясняет MSK1.RU председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

При этом, по словам обозревателей, буквально 10 лет назад была даже обратная тенденция.

— Более 20 маршрутов, выходивших в ближайшие районы Подмосковья, «Мосгортранс» в 2014–2015 годах отменил или передал на обслуживание в Московскую область, причем этот процесс сопровождался выставлением многомиллионных штрафов перевозчикам обоих регионов за работу без наличия согласований другим регионом, — объясняет MSK1.RU главный редактор портала «TR.ru — Транспорт в России» Павел Яблоков.

Проект с выходом московских автобусов в Подмосковье, который губернатор Подмосковья Андрей Воробьев анонсировал в декабре, не стал новостью для обозревателей. По словам транспортного аналитика Владислава Булгакова, в транспортных кругах эта идея обсуждалась около года.

В целом опрошенные MSK1.RU эксперты позитивно оценивают будущие изменения. Пассажиры от них скорее выиграют.

— Многие дальние районы Москвы и ближайшие населенные пункты Подмосковья настолько слились, что разница в сервисе, предоставляемом пассажирам по разным (московским и областным) правилам и тарифам на одних и тех же улицах, порой вызывает по меньшей мере недоумение, — говорит MSK1.RU главред издания «TR.ru — Транспорт в России» Павел Яблоков.

Несмотря на сложности в реализации, выиграть от проекта может и столица. Идея перевозить пассажиров в Москву на столичных автобусах вписывается в логику.

— Это логика агломерационная. И, на мой взгляд, хорошо, что Москва это наконец-то решила перенести на автобусные перевозки. Она, как никто другой, заинтересована в пассажирах этих всех городов-спутников: Химки, Балашиха, Лобня, Дзержинский и других. Очевидно, что все те люди, которые пользуются этими автобусными маршрутами, НДФЛ платят в бюджет Москвы, — поясняет MSK1.RU транспортный аналитик Владислав Булгаков.

Выгода, по мнению транспортного аналитика, будет и у Московской области: «маятниковая миграция» в столицу области «почти ничего хорошего не дает».

— Из плюсов разве что развивается сфера услуг, но с точки зрения налоговых поступлений не сказать, что они дают какой-то существенный прирост. При этом социалка вся на области, транспорт и дороги — тоже, — отмечает Владислав Булгаков.

На смену перевозчика влияют и требования закона: в этом году заканчивается срок, в который маршруты должны перевести на обслуживание по контрактам, отмечает Павел Яблоков.

— Летом этого года на контракты вместо городской субсидии должно полностью перейти и ГУП «Мосгортранс». Частично этот процесс уже начался, с декабря 2023 года часть городских маршрутов «Мосгортранс» обслуживает на контрактной системе. Частные перевозчики в столице с 2016 года работают по контрактам, — объясняет главред издания «TR.ru — Транспорт в России».

Несмотря на в целом позитивные оценки идеи, даже эксперты не понимают, откуда Москва сможет выделить 1500 автобусов. Для сравнения: Владислав Булгаков оценивает общее количество автобусов, работающих в столице, в 6 тысяч машин, а Павел Яблоков — примерно в 7 тысяч. На этом фоне прозвучавшая цифра выглядит чувствительной.

— Для того чтобы автобусы могли работать в две смены, с раннего утра и до позднего вечера, на каждый автобус должно приходиться по 2,5–2,7 водителя, то есть штатную численность персонала нужно увеличить на 3,7–4,0 тысячи водителей. За весь прошлый год, по официальной статистике, в «Мосгортранс» было принято порядка 2000 водителей — и это большей частью не в рост, а обыкновенная кадровая ротация, — говорит MSK1.RU Павел Яблоков.

По оценке Владислава Булгакова, Москве для этого проекта понадобится минимум три тысячи водителей, и их поиск может стать проблемой. Аналитик, однако, не верит в то, что столица «перехватит» их у Подмосковья: в области также нужен персонал, к тому же освободившиеся автобусы и водители направят на другие маршруты.

Другую сложность аналитик видит в поставках техники, тем более что Москва стремится перейти на электробусы.

— В Москве сейчас бы не помешало накупить 500 «гармошек» точно. Их не покупают, потому что нет серийного электробуса с «гармошкой» на сегодняшний день ни у кого. К тому же электробусы возят меньше, чем обычные автобусы. Они нужны сегодня на московских маршрутках, а тут им буквально полторы тысячи выпуска дается сверху на так называемый ближний пригород, — поясняет Владислав Булгаков.

А главред портала «TR.ru — Транспорт в России» также отмечает, что 1,5 тысячи дополнительных автобусов в область нужно обслуживать и где-то размещать.

— Действующие 25 автобусных и электробусных парков их принять не смогут. Нужно будет либо арендовать какие-то площадки в области, либо строить и переоборудовать, это тоже требует соответствующей подготовки, которая может занять не один месяц, — говорит Павел Яблоков.

Эксперты сходятся во мнении, что при негативном сценарии московские пассажиры могут и пострадать от реформ. Однако надеются, что этого всё же не произойдет.

— При закрытии троллейбусных маршрутов в Москве далеко не все московские водители троллейбусов пересели на электробусы и автобусы. Другой пример массовой кадровой трансформации — замена маршруток городскими автобусами, проведенная в Москве в 2016 году. Хотя многие компании остались работать на столичном рынке, кадровый состав под новые задачи им пришлось сильно обновить, — считает Павел Яблоков.

В свою очередь Владислав Булгаков обозначил два возможных варианта того, как реформа в худшем случае может сказаться на москвичах.

— Есть районные и магистральные маршруты, как «м» и «е», которые возят огромное количество людей. Допустим, у них интервал от 5 до 10 минут. Условно, если интервал повысит до 8−12 минут, я сильно сомневаюсь, что пассажиры что-то заметят. А с «гармошкой», мне кажется, пассажиры даже получат увеличение провозной способности, соответственно, больше свободных мест, — полагает транспортный аналитик.

У опрошенных MSK1.RU экспертов разные предположения насчет того, где именно к северо-западу от Москвы в этом году пройдут изменения.

— Мое предположение, речь идет о Красногорске, — полагает председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков, — город обслуживался Москвой еще давным-давно, примерно с 60-х годов. Там областных маршрутов практически не было.

Главред портала «TR.ru — Транспорт в России» ожидает, что это произойдет в Химках.

— Наиболее тесно интегрированы московские и подмосковные маршруты именно там — по Ленинградскому шоссе проходят маршруты «Мосгортранса» до Зеленограда, Шереметьева, Молжаниновского района, Перепечинского кладбища, а через Молодежную улицу Химок проходят почти все маршруты, обслуживающие столичное Куркино, — поясняет MSK1.RU Павел Яблоков.

Транспортный аналитик Владислав Булгаков также считает, что Химки станут первым городом, куда придет пилотный проект. Однако могут возникнуть сложности с количеством техники и статусом химкинских троллейбусов, следующих в Москву.

— На каждый автобусный маршрут нужно около 10 единиц техники. Соответственно, на 20 маршрутов выходит 200 автобусов — где-то больше, где-то меньше. Мне кажется, надо найти что-то проще. Желательно, чтобы выпуск был хотя бы на 100 машин, хотя бы это будет не так болезненно, — полагает Владислав Булгаков.

По мнению председателя Союза пассажиров России, московские автобусы нужны многим жителям новых комплексов, которые построили в области.

— Самый вопиющий пример — это Молоково в Ленинском городском округе. Там построен огромный жилой комплекс на несколько десятков тысяч жителей «Пригород Лесное», который соединяется с Москвой узким Володарским шоссе. И постоянно люди жалуются на отсутствие автобусов, на то, что их мало, на то, что они не приходят, и так далее, — объясняет в беседе с MSK1.RU Кирилл Янков.

Также автобусы столичных перевозчиков пригодятся жителям городов, которые находятся вдали от железной дороги, в том числе от МЦД.

— Или находятся в таких местах, где поезда ходят редко. Например, Фрязинская линия. Она однопутная от Болшева до Фрязина. И для жителей Ивантеевки автобус в Москву важен, потому что электричка там идет раз в 40 минут или даже в час. И, конечно, они постоянно жалуются на 316-й автобус, — продолжает Кирилл Янков.

Транспортный аналитик Владислав Булгаков считает, что реформу лучше провести в Путилково, и приводит свои аргументы. Правда там из-за сложной ситуации с дорогами могут возникнуть проблемы с согласованиями.

— В первую очередь из-за географии. «Аппендикс» в виде Митина дает знатную несуразицу с точки зрения маршрутов. Если все эти маршруты в Путилково передадут под ведение Москвы, то как минимум пассажиры Митина от этого получат очень много хороших бенефитов. Уменьшится время ожидания, если, конечно, там московский дептранс ничего не «оптимизирует», — считает эксперт.

По мнению главреда портала «TR.ru — Транспорт в России», упор стоит сделать на те ЖК, где дороги позволяют запустить автобусы большого класса или даже «гармошки». Всё из-за того, что во многих новых ЖК в Подмосковье нет ни разворотных площадок, ни конечных станций.

— Во многие микрорайоны и ЖК техника крупнее микроавтобусов проехать не может, потому что на момент согласования проектов застройки и их реализации подмосковные чиновники мало уделяли внимания вопросам общественного транспорта. Поэтому многим жилым комплексам столичные автобусы помочь не в состоянии, для этого нужно сначала создать инфраструктуру, — считает Павел Яблоков.

Многие жители Подмосковья ждут от московского транспорта более демократичной стоимости проезда: они надеются, что она будет фиксированной, как в столице. Однако опрошенные MSK1.RU эксперты расходятся в мнениях на этот счет.

— Я думаю, что система оплаты будет скорее та, которая в области, то есть зависеть от дальности маршрута. Сейчас не то состояние бюджета Москвы, когда можно себе позволить аттракционы неслыханной щедрости. Таким аттракционом был запуск МЦД. За счет московских субсидий, безусловно, для многих МЦД стало дешевле, чем электричка, — полагает председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

Транспортный аналитик Владислав Булгаков допускает, что в Подмосковье введут оплату по зонам. Однако он напоминает, что такой опыт уже был в Зеленограде и Новой Москве, и ее отменили. Также при оплате по зонам «Тройку» или «Стрелку» приходится прикладывать дважды, и в Москве это может быть неудобно.

— Вроде мелочь, что сложно приложить просто дважды к валидатору в условном Митино. С одной стороны, да, выглядит очевидно, но, с другой стороны, для пассажира это геморрой. А потом будет куча недовольства: там у меня списалось не 63, а, условно, 80, — полагает эксперт.

Поэтому Владислав Булгаков считает, что столица вполне сможет позволить себе единую систему оплаты в области и Москве. Такое практикуют в Ленинградской области на длинных маршрутах из Санкт-Петербурга.

В свою очередь главред портала «TR.ru — Транспорт в России» также напоминает, что в столице существовала оплата по зонам: если в области стоимость повышается каждые 2,5 километра, то в столице раньше проезд дорожал через каждые 10 километров. Из-за такой системы часто возникала путаница.

— Нынешнее соседство системы зонной оплаты на одних маршрутах и городского тарифа на других тоже может не понравиться пассажирам, и подмосковные тарифные планы должны интегрироваться в московскую транспортную систему с каким-то упрощением. Можно вспомнить пример МЦД, — отмечает Павел Яблоков.

Сложность при переходе на «Мосгортранс» может возникнуть из-за того, что в области многие водители незаконно берут оплату наличными или переводами на свою карту.

— На маршрутах, переводимых из областного подчинения в столичное, многие пассажиры с одной стороны не будут готовы платить полную «зонную» стоимость проезда, так как привыкли к неформальным дисконтам со стороны подмосковных водителей, — считает главред «TR.ru — Транспорт в России».

При это водители всё же заинтересованы в том, чтобы пассажиры оплачивали проезд, полагает обозреватель. В Москве водители не контролируют оплату, как это делают контролеры.

— На переданных маршрутах может оказаться аномальное количество зайцев, если не сопроводить их действенными контрольными мероприятиями. Иначе убытки от эксплуатации маршрутов могут повлиять и на стоимость проезда для законопослушных пассажиров, — говорит MSK1.RU Павел Яблоков.

Вопросы о том, в каком именно городе будет пилотный проект, как организуют систему оплаты на московских автобусах в области и другие MSK1.RU задали «Мосгортрансу». Нам ответили, что вопросы, касающиеся маршрутов, их трасс и номеров, а также подвижного состава, находятся в проработке.

О том, что «Мосгортрансу» передадут смежные маршруты из Москвы в область, стало известно в декабре 2024-го. Власти Москвы позже поделились подробностями проекта. Новый гендиректор подмосковного «Мострансавто» назвал главные проблемы с автобусами в Московской области, с которыми пообещал бороться.