Снести после всего этого? Сколько денег вложили в московский монорельс за 20 лет и почему не решались его закрыть

На ВДНХ отгремел городской впускной, вдоль комплекса с тихим гулом проносятся трамваи, только монорельс не выехал этим утром за пассажирами. Сегодня, 28 июня, «13-ю линию метро» закрыли. Пути, что проходят напротив главного входа в комплекс, скоро разберут, а оставшуюся линию от станции «Улица Сергея Эйзенштейна» и до «Тимирязевской» превратят в парк.

Когда-то этот вид транспорта считался перспективным, его даже думали запустить сетью по всей Москве наподобие линий метро. Амбициозный мэр Москвы Юрий Лужков вкладывался в него, несмотря на постоянную критику проекта и непосильное финансирование. По подсчетам MSK1.RU, почти за 21 год существования монорельса в него вложили не менее 15 миллиардов рублей. Этой суммы с лихвой хватило бы на строительство трех больших школ в столице или четырех новых поликлиник. И это даже без учета того, что за последние десятилетия курс рубля сильно изменился.

Столичные чиновники за это время не раз делали противоречащие друг другу заявления: то предлагали избавиться от монорельса, то оставить его. Окончательный вердикт вынесли только в этом году. О том, почему этот вид транспорта стал камнем преткновения, сколько денег утекло из бюджета на его содержание и почему долгое время его не решались закрыть, — в материале MSK1.RU.

Идея открытия монорельса появилась в эпоху, когда мечталось широко, особенно в части технических инноваций. Но проект московской дороги был связан с подготовкой к Всемирной выставке 1967 года: ее хотели провести на ВДНХ. Такой вид транспорта не только отражал дух времени и его амбиции, но и казался практичным и удобным для обслуживания делегаций. Он мыслился быстрым, безопасным и экономным.

Выставку по итогу провели не в Москве, а в Монреале. Но идея никуда не делась. Монорельс начали примерять к разным участкам Москвы: хотели запустить его до аэропортов Шереметьево и Внуково, до баз отдыха или вообще сделать несколько веток по городу по аналогии с метро, чтобы маршрут вписался в городскую среду.

В 1990-х проект вновь вернулся на ВДНХ. Причин было две: экономическая и политическая. Ударил кризис, из-за которого новые станции метро строились с трудом. А в 2000 году Россия вновь подала заявку на проведение Всемирной выставки «Экспо-2010» в Москве на ВДНХ.

Возглавлявший тогда город Юрий Лужков отличался своим энтузиазмом — не меньшим, чем у чиновников прошлого века. Предложивший создать лазер для сбивания сосулек с крыш и запустить дирижабли ГИБДД для слежки за пробками, он прочно вцепился в идею монорельса и даже запатентовал ее.

Столичное правительство создало ОАО «Московские монорельсовые дороги» для запуска монорельса и вложило из казны 1 миллион — небольшая сумма для бюджета в 82 миллиона рублей. Общий начальный капитал компании составил 100 миллионов рублей.

Предполагалось, что новая транспортная линия будет вдвое больше настоящей и пройдет от «Тимирязевской» до «Ботанического сада». Эксперты оптимистично оценивали проект, говорили, что на него нужно всего лишь 3,5–4 миллиарда рублей. Да и окупиться он должен был быстро — за пять лет, если билеты бы стоили по 8–10 рублей. К слову, тогда проезд в метро стоил 7 рублей. Но вскоре маршрут подсократили и решили строить до ВДНХ.

«Можно говорить, что линию монорельса не доделали. Были предложения по продлению ее со стороны ВДНХ до метро „Ботанический сад“. Появилась бы интересная хордовая связка, тем более что станцию монорельса у „Ботанического сада“ хотели разместить ближе к метро, чем это получилось на ВДНХ. Но актуальность этой связи с годами уменьшилась», — рассказал MSK1.RU транспортный аналитик Павел Яблоков.

В Мосгордуме в 2001 году полагали, что строительство дороги обойдется в $ 14–16 миллионов на 1 километр (порядка 406–464 миллиона рублей). Утверждали, что это всё еще дешевле, чем рыть метро, — около $ 70 миллионов за километр. А значит, ветка монорельса в 4,7 километра должна была обойтись в $ 66–75 миллионов долларов, оснащение — еще в $ 3 миллиарда. Такая нагрузка была всё еще не по бюджету, поэтому линию предлагали сделать полностью коммерческой.

На этом оптимизм закончился. В 2002-м Москва не получила права на проведение международной выставки в 2010 году. Линию всё же продолжили строить, но процесс шел тяжело. Главный инженер ОАО «Московские монорельсовые дороги» уверял, что такой вид транспорта не очень жизнеспособен в наших реалиях: состав может просто пролететь по путям в гололедицу, а строить пути с подогревом дорого.

Инженеры нашли выход — решили, что будут иначе подавать напряжение: не на рельсы, как в метро, а прямо на двигатель. Поезда закупили у швейцарской фирмы Intamin и доработали их.

Открыть линию планировали через три года после начала строительства — в феврале 2004 года. Но дату пришлось сдвинуть из-за неполадок во время испытаний. Первые поезда вышли на линию в ноябре того же года, но работали в экскурсионном режиме. Посадка была только на станции «Улица Сергея Эйзенштейна», вагоны ходили с интервалом в полчаса с 10:00 до 16:00, а билеты стоили 50 рублей.

В 2005 году чиновники раскрыли стоимость строительства монорельса — $ 221,3 миллиона (порядка 6,3 миллиарда рублей). Forbes указывал, что еще по $ 5 миллионов (141,4 миллиона рублей) в год мэрия тратила на эксплуатацию такой экскурсионной транспортной ветки. А значит, перевозка одного пассажира обходилась в $ 2000 — порядка 56 560 рублей.

Об окупаемости такого амбициозного проекта стали говорить осторожнее. Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев и вовсе раскритиковал проект.

Монорельс всё еще проигрывал существующим видам транспорта: на линии работали два поезда, стоимость проезда была выше, а ходили составы с интервалом в 20 минут.

Только в 2008 году монорельс начал вписываться в транспортную систему города. Время его работы увеличили — станции были открыты с 07:00 до 23:00. Цены на одну поездку снизили с 50 до 19 рублей. За первую неделю работы в таком режиме количество пассажиров составило 37 871 человек. До этого им пользовалось от силы по 12 тысяч человек в неделю. Вскоре интервалы сократили до 6 минут, увеличили скорость составов, и полный круг они проходили за 41 минуту. На линию выпускали по шесть поездов в день.

При Лужкове все затраты на его транспортное дитя напрямую покрывал бюджет Москвы. В октябре 2008 года вышло распоряжение, по которому мэрия должна была выделять субсидии на содержание линии. В декабре приняли бюджет города, в котором появилась новая строчка: на «покрытие убытков» монорельса (именно такая формулировка была в документе) выделили 509,9 миллиона рублей. Сумма продолжала расти из года в год и в 2010-м составила 1 миллиард рублей.

В октябре 2010 года к власти пришел Сергей Собянин. На следующий год монорельс получил последнюю прямую субсидию из бюджета — 963,7 миллиона рублей. Заммэра по вопросам транспорта Николай Лямов, продолживший работать при новом руководстве, заявлял, что через пять лет на юго-западе Москвы может появиться вторая линия монорельса.

Но в феврале 2012 года Собянин подписал постановление, которое перекрыло поток бюджетных денег в монорельс. А вскоре первый заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов заявил, что линию готовятся закрыть.

«У нас есть одна линия монорельса, которая спроектирована достаточно неудачно. Вся эта линия перевозит в сутки не более 10 тысяч пассажиров. Исходя из этого, скорее всего, мы предполагаем, что эта линия будет закрыта и, наверное, демонтирована. Но понятно, что это решение будет принимать правительство Москвы, а мы должны подготовить корректирующие мероприятия, чтобы эти 10 тысяч человек могли нормально передвигаться», — заявил Михайлов.

Через несколько месяцев руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов заявил, что линию не будут закрывать до 2015 года. Решение судьбы монорельса отложили до открытия новой ветки метро.

В 2016 году открыли три станции Люблинско-Дмитровской линии: «Фонвизинскую» (прямо рядом с остановкой монорельса), «Бутырскую» и «Петровско-Разумосвскую». Вдобавок запустили МЦК. К последнему проекту властей тоже относились скептически — денег на него не было, и большую сумму выделила компания РЖД. Проект обошелся в 140 миллиардов рублей, из которых лишь 20 миллиардов вложила Москва. Источник, близкий к компании, говорил тогда «Ведомостям», что эти вложения могут не окупиться никогда, хотя на это и не рассчитывали.

Через год после запуска МЦК одной из самых загруженных станций стала «Ботанический сад», к которой изначально хотели провести монорельс. В сутки ей пользовались в среднем 20 тысяч человек. К 2025 году, по словам Сергея Собянина, этот показатель достиг 28 тысяч человек за сутки.

Такие открытия сказались на работе монорельса. Его пассажиропоток обвалился на 14%: им воспользовались всего 3 миллиона человек в 2016 году. Уже на следующий год его обратно перевели в экскурсионный режим. Интервалы между поездами увеличили до получаса, время работы сократили — с 08:00 до 20:00.

Вскоре работавший тогда главой департамента строительства Андрей Бочкарев заявил, что монорельс хотят реконструировать. Часть путей хотели опустить на землю в районе ВДНХ и оставить их только над железными и автомобильными дорогами. Но деталей и сроков он не называл.

В 2018-м заммэра Москвы по вопросам строительства Марат Хуснуллин заявил, что сносить линию не будут. Но всё же первые проработки проекта, который бы позволил спустить монорельс с небес на землю, есть.

«Я думаю, что мы в первом полугодии следующего года окончательно подготовим проект планировки, как монорельс будет связан с трамвайной сетью. Это будет работать и, с учетом реновации, станет востребованным»,  — заявил Хуснуллин.

В адресной инвестиционной программе города на 2018–2021 годы отметили расходы на реконструкцию монорельса — 3,75 миллиарда рублей. В 2019-м заявлений о судьбе этой линии не было. Но в пандемийный 2020-й несколько чиновников рассказали «Ведомостям», что хотят закрыть монорельс. Причем говорили, что сделают это под видом длительного ремонта и больше не запустят поезда.

Собеседник издания также указывал, что монорельс все эти годы не отваживались закрыть из-за того, что это может вызвать массовые недовольства. Все решения о прекращении движения в последний момент отменяли.

При этом в Московском метрополитене и департаменте транспорта заявляли, как им надоели эти популистские заявления, ведь решения еще не принято. Предприятие ОАО «Московские монорельсовые дороги», которое отвечало за проект, к тому моменту закрылось. Линия находилась в ведении метрополитена.

Транспортники тогда уточнили, что эксплуатация ветки обходится в 800 миллионов рублей в год. Финансировать ее в условиях пандемии особенно тяжело.

«Даже неловко называть цифры: у монорельса 39 постоянных пассажиров, именно столько карт „Тройка“ мы видим, владельцы которых пользуются монорельсом более 20 дней в месяц», — делился с «Ведомостями» представитель метрополитена.

В последний раз о попытках вдохнуть новую жизнь в монорельс говорили в 2023 году. «Корпорация „Московский институт теплотехники“», которая также занималась его развитием, заявила, что ветку перезапустят в два этапа. Восстановят работу транспортного парка и вновь увеличат количество поездов на линии с двух до пяти-шести. Позже сделают беспилотные составы.

«Если метро или какой-нибудь другой общественный транспорт существует частично за счет бюджета, то монорельс был зависим полностью. Это была огромная бюджетная дыра, куда кидали кучу денег, — объяснил MSK1.RU транспортный аналитик Владислав Булгаков. — Стоимость каждой поездки пассажира стоила 1,5 тысячи для властей. Вагоны для монорельса были сделаны производителем, которого уже не существует».

Теперь же линию переделают в парк — эту идею поддерживают и урбанисты, но отмечают, что вряд ли такое прогулочное место будет пользоваться большим успехом.

«Московский монорельс идет через спальные районы и мимо нормальных парков. Разве что кусок через ж/д пути не имеет более простых и приятных альтернатив. Поэтому я слабо верю, что эстакадным парком реально будет пользоваться 20 тысяч человек в день, как заявляет мэрия», — заявил урбанист Аркадий Гершман.