Прощайте, бесплатные трассы? Российских водителей хотят заставить платить за каждый километр дороги

Мечта о дорогах «как в Европе», по старой российской традиции, снова рискует обернуться классическим «хотели одно, а получили то, что получилось». Думали о ровном асфальте без ям, а на горизонте замаячила перспектива сделать все дороги платными. Насколько реальна эта идея и как быстро она может воплотиться в жизнь, MSK1.RU выяснил у экспертов.

С такой неоднозначной инициативой выступил профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По его мнению, пора убирать топливные акцизы и переходить на покилометровую оплату: мол, электромобили уже заполонили российские дороги, бензин их владельцы не покупают, а дорожной инфраструктурой пользуются наравне со всеми.

«Аргумент об электромобилях для России пока слаб: по данным „Автостата“, в начале 2026 года чистых электромобилей было около 80 тысяч — это 0,17% от всех легковых машин в России. А вместе с подключаемыми гибридами к электрокарам можно отнести около 208 тысяч. Доля электромобилей в продажах впервые достигла 2% в августе 2026 года, — аргументирует экономист, основатель Positive Investments Денис Федотов. — Средний возраст легковых автомобилей 15,4 года, так что база акцизов в ближайшие годы сохранится».

Впрочем, пока нет речи о том, чтобы поставить шлагбаумы на всех дорогах. Суть инициативы в том, чтобы водители платили за каждый километр, который они проехали.

«Важно понимать, что предложение Михаила Блинкина не предполагает превращения всех российских дорог в платные трассы с шлагбаумами, — подчеркивает финансовый эксперт, гендиректор компании „Финтеллект“ Татьяна Волкова. — Речь идет о принципиально другой модели финансирования дорожной инфраструктуры: вместо акцизов, которые сегодня включены в стоимость топлива, предлагается взимать плату за фактически пройденные километры».

Сделать все дороги платными экономически оправданно далеко не везде, считают эксперты. Например, в малонаселенных районах, где транспортный поток небольшой, или на трассах, проходящих по сложной местности. Там расходы на строительство и обслуживание могут оказаться слишком высокими по сравнению с доходами от проезда.

«Реализовать такую систему технически возможно, но это масштабная реформа, на которую потребуются годы, — утверждает Татьяна Волкова. — Наиболее вероятный сценарий — постепенное внедрение, начиная с Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов, где уже существует необходимая дорожная инфраструктура. Первые этапы перехода в отдельных мегаполисах могут занять порядка трех-четырех лет, а более широкое распространение системы — от пяти до десяти лет».

Чтобы сделать дороги платными, необходимо внедрить масштабную систему контроля: пункты взимания денег за проезд, транспондеры, камеры, а для огромной территории России это непростая задача.

«Модернизация включает не только системы учета на каждом участке дороги в 1–10 км, но и поддержку новой единой цифровой платформы для обработки платежей. В регионах с отсутствием нормального интернета функционирование системы осложняется, — считает управляющий партнер агентства „ВМТ Консалт“ Екатерина Косарева. — Нужна и четкая правовая база, которая регулировала бы тарифы с привязкой к региону или времени суток. Например, ночной тариф — 30–50% от дневного, что существенно бы разгрузило дороги».

Больше всего автомобилистов волнует, сколько придется платить за проезд по российским дорогам, если законодатели все-таки решат воплотить инициативу Блинкина в жизнь.

«В качестве одного из ориентиров обсуждается плата порядка 1–1,5 рубля за километр для легкового автомобиля. Это 1875 рублей в месяц в среднем. При пробеге 15 тысяч километров водитель заплатит от 15 до 22,5 тысячи рублей в год, — считает Татьяна Волкова. — Но утверждать, что такой тариф полностью покроет расходы на содержание и ремонт дорог, пока нельзя. Для этого необходимо сопоставить общую стоимость обслуживания дорожной сети, прогнозируемый объем платного пробега и расходы на администрирование самой системы».

Эксперты подчеркивают, что каждый водитель должен платить за содержание дорог в зависимости от того, насколько активно ими пользуется. При этом неважно, едет он по грунтовке, проселочной дороге или магистрали с твердым покрытием.

«Плата за километр устанавливается индивидуально для каждой дорожной сети, годовые затраты делят на ожидаемый совокупный пробег транспортных средств за год. Для грузовиков тариф будет выше, для легковых — ниже, — рассказала доцент кафедры национальной экономики РУДН Наталья Шувалова. — Для расчета платы за километр нужно взять среднюю стоимость содержания 1 км дороги и разделить на трафик. По данным Минтранса для федеральных трасс — 1,4 млн рублей в год, для региональных — 650 тысяч рублей, а для местных — 290 тысяч рублей».

С другой стороны, ключевой вопрос для автомобилистов даже не столько в размере платы за проезд по дороге, сколько в том, станет ли она заменой существующих топливных акцизов или дополнительной финансовой нагрузкой.

«Если новая система действительно придет на смену действующему механизму, важно обеспечить соответствующее снижение налоговой составляющей в цене топлива. Иначе водители рискуют фактически платить дважды», — подчеркивает Татьяна Волкова.

В ближайшие годы перевести все российские дороги на платную основу вряд ли получится, считают эксперты. Для этого придется решить сразу несколько серьезных вопросов, причем не только технических, но и законодательных.

«Основная причина — это огромная протяженность дорог в России, примерно 4,4 млн км. Взимание платы за проезд приведет к серьезным логистическим проблемам, — уверена Наталья Шувалова. — Не все дороги способны генерировать достаточное количество трафика, чтобы компенсировать строительство и содержание. В законодательстве РФ заложены бесплатные гарантии за проезд по ряду маршрутов. Непонятно также, как поступить с платой для льготных категорий граждан».

По закону у платных трасс должны быть бесплатные дороги-дублеры. Кроме того, новая система может поставить автомобилистов в неравное положение.

«Те, кто по работе ежедневно пользуются автомобилем, заплатят гораздо больше по сравнению с теми, кто пользуется машиной только для нечастых поездок. Для последних покилометровый тариф может быть выгодным, — считает Екатерина Косарева. — В то же время вместе с введением нового принципа качественно изменился бы и подход россиян, которые „за свои деньги“ уже не простили бы местным властям ямы на дорогах и плохое состояние дорожного полотна. Что, с одной стороны, повышает градус социального напряжения, а с другой — возлагает на местные власти больше ответственности».

При этом в мире сокращаются запасы нефти, поэтому эксперты заявляют о вероятности нового скачка цен на бензин. Мы писали, как бюджет-2027 поможет слезть с «нефтяной иглы» и поддержит пенсионеров, а также чего ждать от нового бюджета нам всем. Почитайте также, что говорят власти о топливном кризисе в России. Половина заправок — без бензина, вот что творится на АЗС в Москве.