Мать судьи отказалась брать Коран на борт: почему в Домодедове разбился Ту-154, в котором погиб брат президента Дагестана

Пассажиры самолета Ту-154, вылетевшего из Внуково 4 декабря 2010 года, поняли, что с бортом что-то не так, когда через 15 минут после взлета на отложенные подальше телефоны вновь начали приходить СМС. В салоне повисла гробовая тишина, сквозь которую из разных уголков лайнера прорывались молитвы людей. Через пару минут все почувствовали грохот где-то снизу, вероятно, от выпущенных шасси и увидели в иллюминаторах взлетно-посадочную полосу, которая была справа от самолета, а не под ним, как положено.

Спустя мгновение последовал внезапный и жесточайший удар, все иллюминаторы одновременно, словно по сигналу дирижера, захлопнулись — самолет со 160 пассажирами влетел в землю на скорости 243 км/ч.

Лайнер разорвало на несколько частей, в больницах оказались десятки людей, погибли двое — брат президента Республики Дагестан и мать судьи Конституционного суда России, которая, ко всему прочему, в тот роковой день отказалась взять с собой на борт Коран — подарок сына.

В результате неоднозначного расследования, с которым не согласились даже родственники погибших, виновным в трагедии признали командира воздушного судна, но тюрьмы он избежал. А обломки самолета стали своеобразным памятником авиакатастрофе и еще несколько лет пугали всех пассажиров, кто взлетал или садился в Домодедово.

MSK1.RU восстановил хронику трагедии и выяснил, что на самом деле могло стать причиной аварийной посадки.

«Удар был такой силы, что у мамы от гематом почернели коленки»

Аэропорт Внуково. Середина типичного серого зимнего дня. Пассажиры в куртках готовятся к трехчасовому полету в Махачкалу. Кто-то возвращался домой из столичной командировки, кто-то просто летел на малую Родину, чтобы встретиться с родными.

Место 31-летнего Расула Халитова находилось почти в носу самолета, в третьем ряду справа. В беседе с MSK1.RU он вспомнил: самолет Ту-154 показался ему довольно старым. Ведь в то время другие авиакомпании активно сдавали их на металлолом и пользовались иностранными лайнерами.

С другой стороны, летает, и на том спасибо. Тем более переживаний и без этого хватает: в семье недавно произошла трагедия — умер дядя. Мужчина вместе с родственниками возвращался в Дагестан, чтобы проститься с ним.

В том же ряду, но левее сидела мама Расула, а в самом начале воздушного судна — двоюродный брат. И там и там позднее найдут тела погибших. Ушибами отделаются пассажиры, находящиеся в хвосте.

Беды ничего не предвещало: обычный предполетный инструктаж и взлет в 14:08. Самолет даже успел подняться выше облаков, на высоту почти 10 тысяч метров.

14:21 — борт неожиданно начал снижаться и крениться влево. К тому моменту лайнер уже лишился двух двигателей. Они отказали спустя 13 минут после вылета из Внуково. Никто из 163 пассажиров даже не подозревал о том, что начало происходить с самолетом.

Как вспоминает другой пассажир, 43-летний Магомед Мусаев, паники на борту при этом не было. Сам он летел в Махачкалу к семье, а в столице был на заработках.

«Самолет как будто затормозил, и после этого мы начали снижаться. Со взлета прошло не очень много времени, поэтому я думал, что борт просто меняет высоту. Бояться было нечего», — объяснил Мусаев.

Спустя десять минут у некоторых пассажиров даже появилась связь. На весь салон раздались механические звуки — это лайнер выпустил шасси. О том, что он вот-вот приземлится в аэропорту Домодедово, в салоне по-прежнему никто не знает.

«Мне на телефон начали приходить СМС о пропущенных звонках. Мы все посмотрели друг на друга и, кажется, в этот момент поняли: что-то идет не так. Было тихо, некоторые начали читать молитвы», — поделился с MSK1.RU Расул Халитов.

Еще пара минут, и находящиеся на борту увидели посадочную полосу — только вот она была правее самолета, а не под ним. Экипаж попытался выровнять курс, чтобы судно село ровно, но сделать этого так и не получилось.

14:36 — жесткий удар. Внутри наступила темнота: все шторки иллюминаторов закрылись. Ту-154 с 163 пассажирами и восьмью членами экипажа сел мимо полосы на скорости 243 км/ч. В этот момент некоторые находящиеся на борту потеряли сознание.

«Когда мы начали катиться по земле, это был кошмар! Начало всё трястись, отваливались какие-то части, выпала ручная кладь», — описал обстановку внутри Халитов.

Меньше чем через полминуты последовал еще один удар. Огромный самолет врезался в насыпь с деревьями и остановился. Часть кресел покосилась вперед, из-за чего некоторых пассажиров зажало между ними. Фюзеляж разломился на три части, а половину кабины пилотов снесло.

«Страшная сцена. Удар был такой силы, что у мамы от полученных гематом почернели коленки, она жутко кричала. Двоюродный брат, сидевший в первом ряду, не мог вытащить ноги — их зажало под грудой металла», — рассказал MSK1.RU Расул.

Расулу сильно сдавило грудную клетку — дышать было тяжело. Но, как он вспомнил, закипающий адреналин сделал из него почти супергероя: «Просто встаешь и выбегаешь. Болеть всё начало потом». Уже в больнице у него найдут сотрясение мозга.

Потерявший сознание Магомед Мусаев очнулся через десять минут после жесткой посадки. Его нога застряла между двумя передними сидениями. Осмотревшись, он увидел свет из разлома самолета. Через эту дыру и выбирались другие пассажиры.

Запах топлива ужасно бил в нос, поэтому мужчина решил не ждать помощи и, недолго думая, начал выбираться, пока самолет не загорелся.

«Я резко выдернул ногу и пополз по верхушкам сидений к свету. Как оказалось, нога была сломана, но в тот момент я этого не почувствовал», — вспоминает Магомед.

По словам Мусаева, аварийные надувные трапы не сработали, люди прыгали с крыльев и других частей Ту-154. Стюардессы в передней части самолета в эвакуации не участвовали — им самим нужна была помощь.

В тот день в больницах оказался 51 человек, в том числе четыре члена экипажа. Часть из них выписали уже через неделю, но, как оказалось, преждевременно.

«Я очень долго приходил в себя, боролся с нервными тиками, потом много ходил по врачам. Маме до сих пор, спустя 15 лет, иногда становится плохо от тех травм. Но кому это интересно?» — задается вопросом Халитов.

Тем, кто пострадал меньше всего, «Авиалинии Дагестана» на следующий день предложили отправиться в Махачкалу резервным рейсом. Правда, еще раз подняться в небо решились не все.

Несмотря на это, спустя 15 лет собеседники MSK1.RU благодарны экипажу за спасенные жизни.

«На мой взгляд, пилоты работали блестяще, особенно командир. Его надо наградить и определить преподавателем в какое-нибудь элитное летное училище за то, что он сумел посадить огромный Ту-154 с неработающими двигателями», — считает пострадавший Магомед Мусаев.

«Дагестан 3-7-2, вы… Вы точно сможете зайти на посадку?»

Одно из главных отличий советского Ту-154 от современных лайнеров в следующем: чтобы поднять его в воздух, нужны не только командир и второй пилот, но и еще два члена экипажа. Они отвечают за навигацию и управление системами самолета.

Все готовившиеся к рейсу ЮХ372 — очень опытные летчики, за их плечами тысячи часов в небе и второй десяток лет работы на дагестанского авиаперевозчика.

Командиру воздушного судна (КВС) Закарже Закаржаеву 60 лет — 37 из них, то есть больше половины жизни, он отдал авиации. В South East Airlines работал с 1993 года, за это время мужчина успел побывать инструктором и подготовить почти всех командиров Ту-154 в авиакомпании. Пару лет был заместителем начальника летной службы, но все-таки вернулся за штурвал.

Согласно отчету МАК, Закаржаев страдал «двухсторонней нейросенсорной тугоухостью». Летать с этим диагнозом можно, но в подобных случаях у людей постепенно ухудшается слух и может появляться шум в ушах. Возможны головокружения и потери равновесия. Однако медкомиссию в тот день капитан прошел без нареканий.

Правее него сидел второй пилот — 55-летний Магомед Шамалов. В «Авиалинии Дагестана» он пришел в 1992 году. Его общий налет на декабрь 2010 года составлял 3111 часов, 1150 из них на Ту-154.

В 2014 году журналисты утверждали, что Шамалов не имел права находиться за штурвалом. Якобы он не прошел первоначальную летную подготовку, а диплом калужского училища получил с помощью связей. В архивах о его учебе в Калуге также ничего не нашли.

Силовики к 2015 году так и не выяснили, мог ли второй пилот законно управлять самолетом. В отчете МАК указано, что Магомед Шамалов в 1992-м «переучивался» на управление самолетом Ан-2, но при этом среднее образование в том самом калужском летном училище получил только через четыре года.

Кроме того, у Шамалова были проблемы со слухом из-за воспаления нерва в правом ухе. Справедливости ради, к полетам с таким диагнозом допускали, а медконтроль тогда не выявил у него никаких проблем.

За спиной у пилотов находился штурман Марат Кампаев. Он самый молодой член экипажа, ему 40 лет, но налет у него больше, чем у второго пилота: 3400 — общий, почти 1700 — на Ту-154. Работал в «Авиалиниях Дагестана» с 1992 года.

Дальше всех сидел 52-летний бортинженер Владимир Щетинин — тоже не самый публичный член экипажа. Из документов расследователей известно, что с 2021 года он работал авиатехником в аэропорту Махачкалы. После переобучения на бортмеханика самолета Ан-24 в 1983-м он устроился в South East Airlines.

Восстановим картину полета от лица экипажа. 4 декабря 2010 года во Внуково был сильный ветер. К 13:30 там уже стоял Ту-154 с большими буквами красного и синего цвета SE (сокр. South East Airlines. — Прим. ред.). Несколько часов назад этот самолет прилетел из Махачкалы и через полчаса должен был отправиться обратно.

14:04 — лайнер был полностью готов к полету и выруливал на полосу. Согласно отчету МАК, подготовка прошла почти без замечаний — расследователи обратили внимание лишь на то, что пилоты не обсудили, на какой скорости будут взлетать.

14:08 — самолет оторвался от земли и, следуя указаниям диспетчера, взял курс на Махачкалу.

14:14 — на высоте пять тысяч метров штурман и командир заметили, что самолет тянет вправо из-за неравномерной перекачки топлива.

На записи черного ящика попала фраза, которую бросил один из пилотов.

«Справа немножко забери», — обратился кто-то из них к бортинженеру, чтобы тот выровнял подачу вручную.

Как позже выяснят расследователи, Щетинин по ошибке отключил еще и насосы, которые передают керосин из расходного бака.

14:18 — в кабине замигало красное табло «НЕИСПР ДВИГ»: двигатели № 1 и 3 по бокам начали сбоить. Им перестало хватать топлива.

— Посмотри, параметры правого двигателя все нормальные? — обратился командир Закаржаев к бортинженеру.

— Да, — коротко ответил Владимир.

— Остальные параметры как ведут себя?

— Мигают.

— Они сами по себе не загораются, там совместно с каким-то табло [должны], посмотри.

— У первого и третьего [двигателей] давление топлива моргает, — вмешался в диалог штурман Кампаев.

14:20 — обороты двух двигателей упали ниже самого минимального режима — малого газа. Из-за этого отказали генераторы № 1 и 3, питающие борт электричеством. Работать остался только двигатель № 2 и зависящий от него генератор.

В тот же момент штурман без согласования с пилотами запросил у диспетчера возврат во Внуково из-за неисправности.

14:21 — диспетчер принял сообщение о поломке самолета и уточнил: «Бедствие не объявляете?» Никто из находящихся в кабине Ту-154 не ответил. Параллельно экипаж отключил неисправные двигатели, как требовали инструкции. Но попробовать перезапустить их, как укажет позже МАК, никто даже не предложит.

«Падение давления в топливных магистралях не является признаком неисправности двигателей, при котором запрещен их запуск в воздухе, — заключили эксперты. — Пожарные краны не использовались. Обледенение отсутствовало».

Экипаж энергично повернул штурвал влево и начал снижать лайнер.

14:22 — диспетчер предложил экипажу приземлиться в аэропорту Домодедово, который был ближе Внуково. Командир и штурман почти одновременно согласились. В эту же минуту у единственного работающего двигателя тоже начали снижаться обороты, генератор № 2 отключился.

«Генераторы отключились, всё отключилось, Дагестан 3-7-2», — сообщил штурман.

14:23 — Кампаев добавляет: «Дагестан 3-7-2, „курсовая“ не работает». После этого диспетчер указывал, в какую сторону самолету надо повернуть.

При этом, согласно расшифровке бортового самописца (черного ящика), курсо-глиссадная система работала исправно.

14:24 — штурман предложил отключить второй, единственный работающий двигатель из-за падения оборотов.

— Второй не надо! — воскликнул командир Закаржаев.

— Ты что, он же работает на малом газу, — поддержал его второй пилот Шамалов.

В том числе из-за этого эпизода авиационные психологи назвали Кампаева «опрометчивым» и объяснили его инициативу «гиперактивностью и склонностью к риску».

В этот момент в кабину зашла старшая бортпроводница, 33-летняя Александра Матюшенко. Ее смутило пропавшее освещение в салоне, и она решила выяснить, что происходит. Закаржаев в ответ дал команду проверить, пристегнуты ли пассажиры, а бортинженер рассказал ей об отказе двух двигателей.

Выйдя из кабины, стюардесса объяснила коллегам ситуацию и попросила пристегнуть всех пассажиров. С начала нештатной ситуации прошло всего шесть минут.

14:25 — неожиданно в строй вернулся генератор № 2, но почти в ту же секунду экипаж сообщил об отказе авиагоризонтов. Как утверждает МАК, остановить их работу не попытались.

14:31 — стюардесса Матюшенко вновь зашла в кабину и уточнила у командира, стоит ли ей сообщить об аварийной посадке. Закаржаев вновь попросил просто пристегнуть пассажиров. Таким образом, о грядущей посадке знали исключительно члены экипажа, а 163 пассажира даже не подозревали, что летят на одном из трех двигателей.

Параллельно пилоты пытались вывести самолет четко на полосу — этому мешал сильный ветер. Согласно отчету МАК, диспетчеры предупредили их об этом, но экипаж всё «прослушал».

«Дагестан 3-7-2, плавный разворот начинайте вправо, сейчас правее находитесь двух километров, от полосы удаление 15», — указал диспетчер.

В ответ на это самолет резко накренился вправо, на что обратил внимание штурман: «Тихо, тихо, крен небольшой [должен быть]… Эй, вертикальную [скорость] уменьшайте…»

14:33 — лайнер выпустил шасси. Правда, теперь из-за предыдущего резкого маневра он шел намного правее полосы.

— По моим данным, значительно правее идете, — сообщили с земли.

— Влево, влево, влево крути! — произнес штурман Кампаев.

— До торца полосы приблизительно шесть километров, правее значительно [летите], — вновь повторил диспетчер.

— Крути влево!

— Влево крутим, — ответил командир.

14:35 — до посадки оставалось около минуты. Самолет вылетел из облаков, а ситуация в кабине накалялась:

— Давай, на рулежку можно, — предложил штурман приземлиться на узкую дорожку, по которой обычно самолеты только едут на взлетную полосу.

— Какую рулежку?! — ответил ему командир Закаржаев.

— Нос опусти, нос опусти, нос слишком поднимаем мы, скорость маленькая! — командовал второй пилот.

14:36 — борт влетел в землю со скоростью 243 км/ч. Черный ящик зафиксировал сильный шум в кабине. Всего за 13 секунд самолет выкатился за территорию аэропорта, столкнулся с насыпью и разломился на части.

К месту крушения помчались спасатели и медики.

14:40 — аэропорт открыл одну из двух полос и начал принимать другие рейсы.

«Так, внимание всем службам! Домодедово работает: курс 14 правая, одна полоса взлет-посадка», — объявил диспетчер.

Семья командира Закаржаева узнала о произошедшем по-разному, рассказала MSK1.RU его дочь Саида Казиханова.

«Мой двоюродный брат, в то время пилот „Трансаэро“, услышал новость из переговоров диспетчеров, находясь в небе. Я приехала с работы, и мне позвонила мама. Сказала, что с папой всё в порядке, а с самолетом что-то случилось… Я даже не сразу поняла, о чём речь: в тот день он был в резерве и не должен был лететь», — вспомнила женщина.

Через час она с другим братом поехала искать Закаржаева по клиникам. Маршрут несколько раз менялся, потому что всю информацию семья получала только из новостей. В итоге их отец оказался в столичной больнице № 12 в Царицыно, которая тогда была оцеплена охраной.

«Мы увиделись только через несколько дней, когда его перевели в обычную палату. До этого никого не пускали, потому что за ними буквально „охотились“ журналисты, — поделилась Саида. — При этом в прессе то и дело появлялись „комментарии“ от „экипажа“, хотя сами пилоты были в полном вакууме. Они даже не знали, что по их „заявлениям“ уже везде жестко проехались».

В то время в СМИ появилось интервью второго пилота Магомеда Шамалова из палаты, который предположил, что двигатели могли отказать из-за того, что в керосин забыли добавить специальную жидкость и он замерз.

Версию опровергли почти сразу: тем же топливом в тот день заправились более 50 самолетов, проблем ни у одного судна не возникло.

Доверять экспертам с авиационных форумов Казиханова перестала сразу. По ее словам, от недостатка информации люди выстраивали множество версий и обвиняли экипаж в непрофессионализме.

«Мне в какой-то момент стало казаться, что мир сошел с ума, — добавила дочь командира воздушного судна. — Просто представьте ситуацию: вы утром едете на работу в метро, а напротив сидит человек и читает газету. На развороте заголовок: „Пилот ‚Дагестанских авиалиний‘ оказался глухим“. И такое было везде. После выхода из больницы папа дал только одно интервью. Такова была его позиция: он человек непубличный».

Отказалась брать Коран на борт

Эта катастрофа могла бы раствориться в бесконечных списках подобных крушений, если бы не резонансное уголовное дело и еще два факта: обломки самолета пролежали у аэропорта целых пять лет и громкие смерти — в катастрофе погибли брат президента Дагестана и мать судьи.

В 2010 году Гадис Гаджиев работал судьей Конституционного суда. Как и положено человеку закона, к суевериям он не склонен, но подметил одну необычную деталь, которая произошла с ним в день крушения самолета.

«Предчувствий у меня никаких не было, — вспоминает мужчина. — Зато было у моей коллеги, она очень тревожно говорила, что ей сон приснился нехороший, касающийся матери».

Во Внуково судья провожал свою пожилую маму — 79-летнюю Розу Гаджиеву, которая возвращалась в Дагестан рейсом ЮХ372, и даже не мог предположить, что спустя 15 лет будет вспоминать тот самый сон своей коллеги.

«Мама приехала в Москву по случаю рождения первого внука, она провела с ним весь месяц, — вспомнил экс-судья в разговоре с MSK1.RU. — Тогда я ей подарил Коран, потому что ее интересовала его версия на русском языке. Но она мне его отдала и попросила привезти потом, потому что книга оказалась тяжелой».

Изначально Роза должна была сидеть в середине самолета, но друг судьи предложил ей поменять место и лететь рядом — в третьем ряду. Вероятно, у пенсионерки было бы больше шансов выжить, если бы она не пересаживалась.

От удара самолета о землю, согласно отчету МАК, пожилая женщина получила «тяжелую травму грудной клетки с повреждением легкого» и скончалась на месте. В одних источниках позже указывалось, что у нее разорвалось сердце, в других писали о сердечном приступе.

«Я услышал по телевизору, что произошла аварийная посадка в Домодедово, — рассказал Гадис Гаджиев. — Конечно, я немного напрягся, но произошедшее не было описано как катастрофа, и мне показалось, что речь идет о другом самолете. Позже мне позвонил друг, летевший с ней, и всё рассказал».

Виноватым в произошедшем экс-судья считает руководство авиакомпании. По его мнению, к трагедии привело его желание заработать на дешевом самолете с сомнительной историей.

Версии журналистов о том, когда именно погиб 49-летний Гаджимурад Магомедов, брат тогдашнего президента Дагестана, расходятся. Источники одних изданий сообщали, что столичные врачи пытались спасти его весь день, других — что мужчина погиб еще во время катастрофы.

Из отчета МАК известно, что одна из «массивных» частей салона сильно ударила его в живот и грудь, из-за чего тот задохнулся.

Магомедов, судя по официальной биографии, был способным предпринимателем. Например, трудился заместителем начальника Махачкалинского домостроительного завода, а в 35 лет возглавил крупнейший на Кавказе завод по производству газировки «Денеб».

В 2009 году он даже получил звание «Лучший предприниматель», а также возглавлял Федерацию армспорта Дагестана.

На следующий день после катастрофы, 5 декабря, тело Гаджимурада доставили чартерным рейсом и похоронили на родовом кладбище в селе Леваши, где он родился и вырос. В дальнейшем никто из членов семьи не обсуждал трагедию с журналистами.

«Командир ждал подсказок от других членов экипажа»

Расследователи МАК выяснили, что самолету Ту-154 «Авиалиний Дагестана» было 18 лет. До 1997 года им пользовался казахстанский перевозчик «Азамат», но компания не смогла оплатить ремонт двух двигателей и полную замену еще одного.

Из-за долгов борт временно передали болгарским авиалиниям «Балкан». В 1998-м над Индийским океаном у него отказал двигатель из-за ошибок во время прошлогоднего ремонта. Даже после техобслуживания он часто давал сбой.

С 2000 года Ту-154 простаивал на Внуковском авиаремонтном заводе, пока через девять лет его не выкупили South East Airlines. За время «хранения» с него снимали некоторые запчасти — МАК нашел 46 нарушений.

Установленными в самолете двигателями ранее пользовались другие перевозчики, а второй и третий были вовсе на пару лет старше самого судна. В документах расследователи не нашли пометок о передаче техники в собственность «Авиалиниям Дагестана».

Куда загадочнее оказалась история вспомогательной силовой установки (ВСУ) — небольшого независимого двигателя, который не приводит самолет в движение, но обеспечивает его электричеством на земле. Точную дату производства МАК выяснить не смог, но с большой долей вероятности, она старше самолета на 10 лет.

Расследование авиационного комитета продлилось чуть меньше года, до сентября 2011-го. Вину возложили на экипаж, который допустил ошибки и в полете, и при посадке:

1. Бортинженер «непреднамеренно» отключил подачу топлива к двигателям.

2. Находящиеся в кабине не попытались выяснить причины отказов и решить их.

3. Командир не руководил коллективом, практически пустил всё на «самотек».

Расследователи отметили, что, хоть экипаж и прошел всю нужную подготовку на тренажерах, «к сложившейся ситуации он оказался не готов».

Зимой того же года Росавиация лишила «Авиалинии Дагестана» разрешения на полеты. Ведомство аргументировало это постоянными нарушениями при техобслуживании, проблемами с подготовкой пилотов и долгом компании в 400 миллионов рублей.

В 2013 году следком закончил собственное расследование. На скамье подсудимых оказался командир Закаржа Закаржаев. Штурман, отключивший подачу топлива к двигателям, и другие находившиеся тогда в кабине проходили по делу как потерпевшие.

23 октября 2015 года Домодедовский городской суд установил, что командир Закаржаев растерялся при экстренной ситуации и даже «ждал подсказок от других членов экипажа».

Пилота приговорили к трем годам лишения свободы условно, но сразу же амнистировали из-за 20-летия Конституции. С приговором «виновен», упомянула дочь капитана Саида, в семье до сих пор не согласен никто — в первую очередь ее отец.

«В руках бортинженера — судьба, все остальные — заложники»

Пилот Дмитрий Паловкин защищает в суде командира А320, севшего в кукурузном поле. В беседе с MSK1.RU он рассказал, что причина трагедии Ту-154 кроется в системе самолета.

«Почему бортинженер ошибочно выключил насосы подкачки? Можно коротко ответить: „Дурак, летать не умеет“ — и забыть, — объяснил эксперт. — Но ведь этот человек провел в небе тысячи часов. Если бы он не умел переключать эти насосы, то разбился бы еще при первом полете. Дело в самой кабине».

Он напомнил, что в истории лайнера до этого происходили инциденты из-за проблем с перекачкой топлива (МАК в своем отчете насчитал таких аж 14). Сам же Паловкин вспомнил катастрофу 1995 года под Хабаровском — тогда из-за ошибки при «ручном» режиме перекачки самолет накренился вправо и врезался в гору. Погибли все 98 человек.

Росавиация и компания «Туполев», несмотря на многочисленные рекомендации экспертов, конструкторский недочет не исправили даже при помощи элементарных защитных колпачков, как это делали на других самолетах.

«Командир практически не может контролировать то, что делает инженер. Капитану для этого надо повернуться чуть ли не спиной к штурвалу и как-то смотреть через штурмана. Не будет этим никто в полете заниматься», — считает Паловкин.

Советских пилотов, по словам собеседника MSK1.RU, учили доверять друг другу, поэтому действия коллег обычно не перепроверяли. Порой могло дойти до того, что трое из четырех членов экипажа просто спали во время полета. Иностранные лайнеры принесли с собой западную систему полетов.

«У тренажера Ту-154 никто никогда не включал подвижную платформу, — добавил летчик. — Я сейчас тренирую людей на симуляторах Airbus и Boeing [с подвижной платформой] и вижу, что многие выходят с учащенным пульсом, у некоторых даже бледные руки. Это нужно, чтобы пилоты поняли: играть нельзя. Ты несешься к земле, бах — ужасные звуки и полное стекло крови».

Разбирая аварийную посадку в Домодедове, пилот напомнил, что Ту-154 без двух двигателей не может набирать высоту, поэтому у экипажа была только одна попытка его посадить.

«Тогда была очень низкая облачность, а это даже в нормальных условиях определенный челлендж. Капитан проявил мастерство. На его месте мало кто бы приземлился, да еще и с таким числом жертв», — объяснил пилот.

Суд Паловкин назвал «юридически справедливым». Дело в том, что в воздушном кодексе обозначен только один член экипажа, несущий ответственность за безопасность и сохранность судна — капитан.

Состояние самого Ту-154 эксперта не смущает из-за российских властей, которые жестко следят за сертификацией и контролируют техобслуживание авиации.

«Самолет девять лет стоял законсервированным, но потом его „привели в чувства“. Вы не поверите, но мы раньше летали на лайнерах из Техаса и Колорадо, где они стояли в пустыне по 15 лет. И ничего страшного», — рассказал MSK1.RU Паловкин.

По его словам, использование б/у двигателей практикуется во всем мире. Более того на самолете могут одновременно стоять разные модели и версии. В конце концов в катастрофе состояние борта роли не сыграло.

«Ведь всё началось не из-за отказа, а простого советского: „Петрович, разбуди меня перед снижением, я подремлю“», — считает Паловкин.

Ранее MSK1.RU восстановил хронику трагедии над Синаем — крупнейшей катастрофы в истории российской авиации. На борту самолета «Когалымавиа», летевшего из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург, на высоте 10 тысяч метров взорвалась самодельная бомба и унесла жизни 224 человек.