«Это политическая история». Транспортные эксперты — о том, зачем в московском метро пустующие станции за миллиарды рублей

Станций в московском метрополитене с каждым годом становится так много, что даже коренные москвичи в третьем поколении не успевают следить за тем, какими ударными темпами развивается городской транспорт столицы. Зимой прошлого года Сергей Собянин пообещал открытие трех новых линий метро к 2030 году — Троицкую, Рублево-Архангельскую и Бирюлевскую.

Новые линии пойдут за МКАД, где вырастут жилые кварталы, и на недвижимость недалеко от подземки резко подскочат спрос и цена. Но при бешеном развитии московского метрополитена многие станции даже спустя годы так и остаются просто постройками практически в чистом поле, где слева трава, а справа — лес. И почти никаких пассажиров вокруг.

Власти строят станции подобным образом, надеясь, что через какое-то время застройщики возведут новые здания, благоустроят территорию. Одни пассажиры считают, что это вклад в будущее, а другие — не понимают, зачем чиновники тратят миллиарды рублей на то, чем сейчас люди не пользуются. Только представьте — за последние пять лет московский метрополитен потратил из бюджета 863 миллиарда рублей.

Мы изучили статистику из открытых данных правительства Москвы и узнали, какие станции столичной подземки наименее загружены. Урбанисты и транспортные эксперты рассказали MSK1.RU, с чем это связано и можно было бы сделать столичную подземку удобнее на этапе планирования.

• «Мневники» (БКЛ) — 50,8 тыс. поездок;

• «Битцевский парк» (Бутовская линия) — 174,9 тыс. поездок;

• «Мичуринский проспект» (Солнцевская линия) — 220,7 тыс. поездок;

• «Печатники» (БКЛ) — 221,5 тыс. поездок;

• «Парк Победы» (Солнцевская линия) — 328,8 тыс. поездок;

• «Нагатинский затон» (БКЛ) — 441,6 тыс. поездок;

• «Косино» (Некрасовская линия) — 447,7 тыс. поездок;

• «Боровское шоссе» (Солнцевская линия) — 472,4 тыс. поездок;

• «Пионерская» (Филевская линия) — 504,3 тыс. поездок;

• «Арбатская» (Филевская линия) — 515,6 тыс. поездок.
  

По словам транспортного аналитика Владислава Булгакова, власти нередко выбирают места для строительства новых станций метро не из просьб или нужд пассажиров, экономических нужд горожан, а из политических интересов.

— Например, со станцией «Аэропорт» желтой ветки метро есть один нюанс. С одной стороны, да, кажется, что там должно быть много пассажиров. Но по факту проблема в том, что кроме аэропорта, рядом с ним ничего нет. Там есть Внуково, но оно небольшое. И по идее загрузка не должна там быть высокой.

— А в аэропорт наоборот все едут из дома обычно, с окраин. То есть, условно говоря, ну зачем пассажирам метро, если им нужно в Коммунарку, например, или в Тёплый Стан, или в Братеево. Им после желтой ветки потом надо делать пересадку на БКЛ. Вероятно, что они возьмут такси, особенно, если с чемоданами, — добавил эксперт.

Для того чтобы на станции появился стабильный пассажиропоток, должно пройти больше десяти лет.

— Десять лет — это очень оптимистично. В некоторых случаях и дольше длится, — добавил Булгаков. — Опять же, в России в основном метрополитен строится больше по политическим причинам, нежели по экономическим. Те же станции на окраинах — это очень политическая история. Логично было бы строить в центре города дополнительные станции. Но, понятное дело, это сложно.

По мнению главного редактора интернет-издания «TR.ru — Транспорт в России» Павла Яблокова, анализируя пассажиропотоки на станциях метро и опираясь на статистику входов и выходов, делать выводы о востребованности станций не всегда корректно. Дело в том, что вход и выход — далеко не всегда единственная или главная функция станции.

— Плюс в одном пересадочном узле выходы могут быть приписаны к разным станциям. Образующая общий узел с «Лермонтовским проспектом» станция «Косино» расположена дальше от жилых домов микрорайона Жулебино, но основной пассажиропоток на ней — не вход-выход, а пересадка между Некрасовской и Таганско-Краснопресненской линиями. Подобная ситуация с «Печатниками» Большой кольцевой линии — пересадка на Люблинско-Дмитровскую линию.

Кроме того, как объяснил он, пересадочным станциям «Мичуринский проспект», «Битцевский парк» и «Парк Победы» тоже приходится всех пассажиров делить «на двоих», не всегда формально поровну распределяя по турникетам той или иной линии.

— На, пожалуй, самой «тихой» станции «Мневники» уже ведется застройка окружающей территории, — рассказал Яблоков. — А после открытия моста через Москву-реку (он уже строится) к ней устремится поток жителей из Филевской поймы и сотрудников Национального космического центра. Станция «Нагатинский затон», расположенная на полуострове, станет тоже более популярной после того, как будет достроен и открыт пешеходный мост из новых кварталов по другую сторону Залива со стороны Корабельной улицы. Застраивается и заселяется территория и у станций «Терехово», «Лесопарковая» и «Спартак».

Ранее мы рассказывали, как в Москве хотели достроить одну из самых протяженных веток метро.