«Можно строить под копирку». Куда в Новой Москве проложат метро и как это отразится на пассажирах в центре столицы

В столице собираются продлить Солнцевскую, Сокольническую и строящуюся Бирюлевскую линии в Новую Москву. Как это поможет местным жителям и не вызовет ли это коллапса в метро: транспортные эксперты рассказали MSK1.RU, что думают об этом проекте.

До 2030 года в Москве планируют достроить Троицкую, Рублево-Архангельскую и Бирюлевскую линии метро. У первой уже открыты два участка, вторую активно строят, третью только готовят к строительству. Также в столице построят станцию «Гольяново» синей ветки и «Достоевская» («Суворовская») Кольцевой линии.

О дальнейших планах подробно не говорят. Но в 2025–2026 годах собираются подготовить проекты планировки территорий для трех линий. Солнцевскую продлят за аэропорт Внуково, Сокольническую — в Щербинку, а Бирюлевскую — через всю Новую Москву и соединят с желтой веткой.

Мособлархитектура подтвердила MSK1.RU, что Бирюлевская линия предварительно пройдет через Московскую область, где предложили построить станции в Лопатино и Дрожжино.

Строить метро в Новой Москве после 2030 года необходимо и логично, считает директор Центра исследований «Умного города» (подразделение Факультета городского и регионального развития ВШЭ) Константин Трофименко. По словам эксперта, планы по развитию ТиНАО амбициозные. Ведь по его данным, к 2030 году там будет жить миллион человек и появятся новые рабочие места, а плотность метро будет сравнима со «старой» Москвой.

— Вряд ли, конечно, это позволит Новой Москве стать прямо отдельным городом, как изначально предполагалось. Но это будет очень развитый инфраструктурный кластер. Действительно, наверное, будут люди, которые там будут жить и работать — и особо оттуда не выезжать, — объясняет MSK1.RU Константин Трофименко.

Открытия новых станций стоит ждать примерно в 2035–2040 годах.

— Другое дело, что если там будет только жилье, без формирования новых центров градостроительного притяжения, конечно, это всё работать не будет. Но они тоже запланированы, поэтому как раз посмотрим, как это будет комплексно реализовано, — говорит эксперт Высшей школы экономики.

Новая Москва стала самым широким сектором, где нет железной дороги, замечает член Общественного совета при Минтрансе РФ Кирилл Янков.

— Изначально, когда Новую Москву присоединяли, были планы начать там железнодорожное строительство. Например, от Киевского направления сделать ответвление в ТиНАО. Потом от этого отказались. Кстати, зря, потому что оно не сильно загруженное. Можно было от него сделать ответвление, используя как задел либо линию в Новопеределкино, либо линию в аэропорт Внуково, — поясняет в беседе с MSK1.RU Кирилл Янков.

Эксперт уточняет, что строить метро надо заранее, до того, как там всё будет застроено жильем.

— Я давно говорил, что в Москве метро строят там, где это легче и дешевле. В Новой Москве оно пройдет как раз по незастроенной территории. Это будет, конечно, полезно местным жителям, — считает он.

Транспортный обозреватель Павел Яблоков напоминает, что Новая Москва — лишь одно из направлений для развития метро. В самом ТиНАО есть не только новые многоэтажки, но и исторически сложившиеся сельские населенные пункты и СНТ.

— Всех жителей малоэтажной застройки невозможно обеспечить общественным транспортом с такой же доступностью как в «старой» Москве. К многим дачным кооперативам ведут узкие дороги, не предназначенные для запуска автобусов, и даже микроавтобусов, — рассказывает MSK1.RU главред издания «TR.ru — Транспорт в России» Павел Яблоков.

Из-за этого Новая Москва была и остается источником автомобильных потоков — по мнению эксперта, если человек сел в автомобиль и проехал полчаса–час, то на метро он тратить время не будет.

— А если метро окажется к нему ближе, а время поездки с использованием метро будет сравнимо с временем поездки на авто и более предсказуемым (в метро нет пробок), то выбор уже будет другим: автомобили станут доезжать до ближайшей станции метро в глубине Новой Москвы с перехватывающей парковкой и не въезжать внутрь МКАД, — поясняет Павел Яблоков.

По мнению Кирилла Янкова, есть опасность того, что из-за продления линий они будут более загруженными.

— Центр Москвы всё равно остается основным местом притяжения. И то, что новые линии не довозят до центра — что Некрасовская, что Троицкая, что Бирюлевская — это вообще неправильно. Однако, если все-таки соединят Бирюлевскую линию с Рублево-Архангельской, а Троицкую линию продлят на восток Москвы, то это облегчит ситуацию, — считает член Общественного совета при Минтрансе РФ.

Самые большие беспокойства у эксперта вызывает пересадка с будущей станции «Остров мечты» Бирюлевской линии на «Технопарк» зеленой ветки.

— Тем более что пересадка на «Технопарке» неудобная. Там станция с боковыми платформами, есть свои особенности, и может случиться перегрузка. Нет центрального зала, где пассажиры, в случае чего, могут ждать поезд, — поясняет Янков.

Директор Центра исследований «Умного города» ВШЭ Константин Трофименко согласен с опасениями лишь отчасти.

— Центральный участок Сокольнической линии загружен уже сегодня. Поскольку он был запущен самый первый, там даже восьмивагонная сцепка помещается еле-еле в притык. Как раз на ней и могут быть в перспективе какие-то перегрузки, — считает он.

Также, по мнению Трофименко, роль центра Москвы в последнее время сильно изменилась.

— После соединения Троицкой и Некрасовской линий появится большой ТПУ на «Нижегородской». Он будет таким вторым московским «Сити» на востоке. По ходу этих новых линий будут возникать некоторые новые точки протяжения, которые призваны в долгосрочной градостроительной перспективе разгрузить центр от лишней функции, — полагает эксперт Высшей школы экономики.

По его оценкам, уже сейчас примерно 60% пассажиров в центр не едут: кто-то следует от периферии до периферии, а часть москвичей «оседает» в середине пути. При этом еще 10–15 лет назад даже жилые помещения сдавали под офисы, что нагружало центр Москвы.

— На одного офисного работника приходится несколько человек сферы услуги, которые его кормят, стригут и что-то ему продают. Все эти люди переместятся в другие районы деловой активности. Они как раз возникнут там, где появляются новые объекты инфраструктуры, в первую очередь крупные ТПУ метро, — говорит Константин Трофименко.

По мнению транспортного обозревателя Павла Яблокова, опасаться перегрузок всё же не стоит. Центр уже сейчас разгрузили МЦК и особенно БКЛ.

— Троицкая и Бирюлевская линии также дотянутся до двух пересадочных контуров (БКЛ и МЦК), что позволит распределить нагрузку, — считает главный редактор «TR.ru — Транспорт в России».

В генеральном плане Москвы от 2010 году упоминается возможность продления Бутовской линии на юг и юго-восток — в сторону Новокурьяново. Сейчас она самая короткая в московском метро, на ней используются укороченные составы.

Если красную ветку продлят в Щербинку, вероятно, появится пересадка на станции «Улица Горчакова». Эксперты понимают, что у линии провозная способность ниже, но опасений за перегрузку у них нет.

— От «Бунинской аллеи» Бутовскую линию продлевать уже нет смысла с учетом ее нынешней нагрузки. В то же время ездить из Щербинки, например, в Саларьево, через Большую Кольцевую линию уже не очень эффективно, поэтому дотянуть Сокольническую линию до Щербинки, образовав еще несколько удобных пересадок, — более удачное решение, — считает главред «TR.ru — Транспорт в России» Павел Яблоков.

Кроме линий метро у жителей Щербинки остается МЦД, которым они продолжат пользоваться.

Кирилл Янков напоминает, что Бутовской линии, наоборот, помогут Сокольническая и Бирюлевская.

— Когда есть варианты, многие люди предпочитают менее нагруженную линию более прямой. Прямая, но забитая, или кривая, но не забитая, где можно сесть, — не все выберут первый вариант. Многие выберут второй, и произойдет естественное перераспределение потоков, — поясняет член Общественного совета при Минтрансе РФ Кирилл Янков.

Директор Центра исследований «Умного города» предполагает, что Щербинка станет новым центром притяжения, и было бы логично создать там еще один «Сити» вслед за мощным ТПУ. При этом жители, вероятно, будут использовать Бирюлевскую линию, несмотря на то, что она не ведет в центр: так будет быстрее и удобнее.

— Соответственно, наоборот, может быть, там будет какой-то поток обратно, в сторону Щербинки, допустим, из Южного Бутово и новых территорий, если люди там будут жить, а работать в деловой застройке этого ТПУ, — допускает Константин Трофименко.

Про пассажиропоток обратно упоминает и Павел Яблоков: обозреватель считает, что узел в Щербинке создаст новые маршруты, которые не идут через «старую» Москву.

— В итоге окажется, что Бирюлевская линия пригодится не только жителям Щербинки, но и тем, кому нужно, например, из района Царицыно поехать в район Коммунарка с одной пересадкой (а не с двумя, как через БКЛ, и не с крюком через центр города), — полагает главред портала «TR.ru — Транспорт в России».

До 2030 года все строительные программы метрополитена укомплектованы. Нужно построить Рублево-Архангельскую и Бирюлевскую линии (в «старой» Москве), закончить Троицкую, а также станции «Гольяново», «Достоевская» и «Южный порт». Поэтому Яблоков считает, что к проекту развития метро в Новой Москве приступят не раньше, чем через пять лет, а закончат — примерно через десять.

Директор Центра исследований «Умного города» НИУ ВШЭ также считает, что открыть новые линии получится примерно через 10 лет.

— От момента, когда концептуально говорят о станции до ее появления в физическом мире проходит где-то в среднем 7 лет. Примерно 2 года уходит на проектирование, 5 лет — на строительство, — уточняет Константин Трофименко.

Кирилл Янков называет похожие даты.

— Учитывая, что бюджетных средств мало, я бы не ожидал прихода Бирюлевской линии в Щербинку раньше 2031 года. И не ожидал бы начала строительства раньше 2028 года: до этого активно строят другие линии, — поясняет он.

Участки, где можно построить метро на территории «старой» Москвы, были исследованы еще в Генплане 1971 года, напоминает Константин Трофименко. И часть новых линий как раз по ним идут.

— На Таганско-Краснопресненской линии раньше планировалось вилочное движение после «Полежаевской», на этой станции оставили под это третий путь. И ответвление шло бы примерно по трассе Рублево-Архангельской линии, через Строгино, дальше — в район Красногорска, — объясняет директор Центра исследований «Умного города» НИУ ВШЭ.

В старых генпланах была и Молжаниновская линия от юго-востока через весь север Москвы.

— Она идет до Зеленограда через Шереметьево. Пока действительно особого резона нет, но в потенциале, может быть, как следующий этап метростроя, ее тоже вспомнят. Это всё зависит в том числе от комплексных планов развития тех или территорий. Сейчас фокус на Новую Москву, — говорит в беседе с MSK1.RU Константин Трофименко.

Гипотетически, считает эксперт, можно рассуждать и о продлении Филевской линии от «Кунцевской» в сторону Можайского шоссе и Сколково. Однако, по мнению директора Центра исследований «Умного города», с учетом новых планов система метро будет вполне рабочей.

— Если брать те планы, которые сейчас нарисованы, если они благополучно реализуются, то достаточно оптимальная схема получается. И в плане формирования ТПУ, и в плане распределения потоков. Я считаю, что здесь всё идет достаточно гармонично, — отмечает Константин Трофименко.

Другие опрошенные MSK1.RU эксперты сходятся в том, что Москве крайне необходим центральный участок Калининско-Солнцевской линии.

— Несмотря на открытие за последние 10 лет сразу двух пересадочных контуров, рано или поздно придется вернуться к этим планам. К этому шагу чем дальше, тем больше будет подстегивать продолжающаяся застройка «Москва-Сити». Да и продление Солнцевской линии в Новую Москву тоже может «добить» в отсутствие альтернативы поездкам в центр пересадку на «Парке Победы», — считает главред «TR.ru — Транспорт в России» Павел Яблоков.

Кирилл Янков считает, что автомобилизацию в центре нужно уменьшать, и эта проблема там острее, чем в Новой Москве.

— Соединение Калининско-Солнцевской линии планируется уже лет 50, даже технические зоны оставлены. Просто это дорого. Градостроительный комплекс за те же деньги построить — в три раза больше. В три раза больше будет возможности резать ленточек, чем в случае метро в центре. Но это нужно, как и пятый диаметр через центр, — отмечает член Общественного совета при Минтрансе РФ.

Директор Центра исследований «Умного города» согласен с тем, что построить центральный участок желтой ветки метро сложно, но возможно.

— С центральным участком желтой ветки, действительно, очень сложная геологическая ситуация, в том числе с подземными коммуникациями в центре, к тому же там два перехода реки. В принципе, ее можно технически достроить, но это будет гораздо-гораздо дороже, — считает Константин Трофименко.

Читайте подробнее о первой официальной схеме метро в Новой Москве после 2030 года. Бирюлевскую линию продлят в Новую Москву и соединят с желтой веткой. Мособлархитектура рассказала MSK1.RU, где появятся станции в Подмосковье. Еще в декабре инсайдеры слили все схемы в Сеть, и вот что MSK1.RU об этом писали. Также есть пока не подтвержденные данные о том, что красную ветку продлят на север в сторону МГСУ.