С чего начинается метро и запускаются трамвайные диаметры. Большое интервью с гендиректором «Мостранспроекта»

Строительство трамвайных линий, дорожных развязок и даже метро начинается с транспортного планирования. Чем же занимаются проектировщики, как они работают и какие результаты это приносит?

Гендиректор НИИ «Мостранспроект» рассказал MSK1.RU, почему для этого нужна транспортная схема и почему это не то, что мы видим каждый день в вагонах метро. Читайте ниже наше большое интервью.

— За последние годы московский транспорт изменился до неузнаваемости и стал новой городской достопримечательностью. На метро, МЦД, МЦК, автобусах и электробусах сегодня можно добраться до любой точки столицы. За этим стоит большая работа проектировщиков. Какова роль МосТрансПроекта в этой работе?

— Нам важно, чтобы каждый житель столицы мог легко пересаживаться с метро на наземный транспорт, быстрее добираться до офиса и любимых мест. Как вы правильно заметили, за всем этим стоит колоссальная работа команды инженеров, проектировщиков, аналитиков и урбанистов нашего института.

МосТрансПроект — одно из старейших транспортных предприятий столицы. За 77-летнюю историю наш институт стал флагманом транспортного проектирования не только в Москве, но и во всей стране. Мы создаем сложнейшие транспортные решения для городов.

— Расскажите про самые масштабные проекты, которые Институт реализовал за последние годы.

— История «МосТрансПроекта» началась еще в 1948 году с проектов по строительству и реконструкции трамвайных путей. Именно поэтому до сих пор трамвайные проекты — это одно из ключевых направлений для нас.

Почти вся существующая сеть города протяженностью более 430 километров спроектирована нами. Сегодня по проектам Института обновляется контактная сеть, строятся платформы, проектируются новые линии в разных районах города.

Наша команда разработала также проект реконструкции трамвайного депо имени Апакова, которое после масштабного обновления открылось в 2025 году. Изменилась схема движения внутри депо: если раньше трамваи заезжали в тупики задним ходом, то теперь есть сквозной проезд для перемещения вагонов в режиме конвейера. Это ускорило техническое обслуживание подвижного состава.

Нельзя не отметить транспортную схему для проекта новой трамвайной линии на проспекте Академика Сахарова. Наши специалисты продумали безопасные места расположения остановок, предусмотрели приподнятые платформы для комфорта и удобства всех групп пассажиров и новые наземные пешеходные переходы.

Мы также создаем проекты территорий и архитектурные концепции для улучшения общественных пространств.

«Визитная карточка» Института — это транспортные схемы для станций метро, МЦК, МЦД (совместно с Дирекцией МЦД), улиц и дворов. Нам важно, чтобы каждый участник дорожного движения — будь то пешеход, водитель или пассажир — мог чувствовать себя в безопасности и перемещаться по городу еще быстрее и комфортнее.

— Новая трамвайная линия на проспекте Академика Сахарова, запущенная в сентябре прошлого года, оказалась очень востребованной у пассажиров. Почему было решено ее построить?

— На самом деле идее соединить трамваем Комсомольскую площадь и Бульварное кольцо достаточно много лет. Трамвай закладывался ещё в составе запланированного на тот момента Новокировского проспекта. Такое название было дано проекту, потому что в 1930-е годы Мясницкая улица называлась улицей Кирова, а новый проспект должен был стать её продолжением. Уже гораздо позже улицу назвали в честь академика Андрея Сахарова.

Но по ряду причин долгие годы городской транспорт по проспекту не ходил. В середине 2010-х Правительство Москвы взяло курс на реформирование транспортной системы, включавшее масштабное обновление трамвайной системы города.

Но было и еще одно обстоятельство. К этому времени на Комсомольской площади сложился самый загруженный транспортный хаб в городе: электропоезда четырёх направлений (Ленинградского, Ярославского, Казанского и Рязанского) сходились в одной точке. Большая часть пассажиров, выходивших с этих поездов, спускались в метро.

Новый трамвайный маршрут Т1, который проходит через проспект Академика Сахарова, забрал значительную часть пассажиропотока в центр. Станция метро «Комсомольская» уже разгрузилась на 5%, хотя с запуска новой линии прошло всего несколько месяцев. Сегодня пиковый ежедневный пассажиропоток на трамвайном диаметре Т1 достиг 78 тысяч поездок в сутки, что на 50% превысило прогнозные показатели.

Не забывайте — в будущем пассажиров будет еще больше, ведь в ближайшие несколько лет будет построена и запущена высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург. Так что мы сработали на опережение.

Отмечу, что линия на проспекте Академика Сахарова — не только самая протяжённая (более двух километров) в Москве, построенная за последние 40 лет, но и первая в России линия с автономным движением трамвая без контактной сети. Такое решение обеспечивает визуальную чистоту красивого проспекта без дополнительных опор и проводов.

— Вы упомянули транспортные схемы. Как они создаются?

— Процесс создания каждой схемы — это сложная, кропотливая и многоэтапная работа. Сначала мы обязательно выезжаем на местность и осматриваем территории с представителями районной управы. Спрашиваем, какие проблемы возникают в работе городского транспорта. Именно в управах лучше всего знают район, общаются с жителями и знают их потребности.

Еще один этап — визуальное обследование территории. Наши специалисты проходят вместе с пассажирами маршруты от метро к объектам притяжения — больницам, школам, магазинам — фиксируя, какие препятствия и сложности встречаются на пути.

Также проводился анализ расположения основных магистралей, маршрутов наземного городского транспорта и остановок. Только после этого проектировщики начинают разрабатывать новую схему транспортного обслуживания.

— Кто-то еще кроме «МосТрансПроекта» участвует в разработке транспортных схем?

— Наша работа начинается с получения задания от Департамента транспорта Москвы. На этом этапе команда нашего Института анализирует ситуацию вокруг объекта (например, станции метро) и на ее основе формирует первый вариант транспортной схемы, который затем передается на экспертное рассмотрение рабочей группы Дептранса.

В заседаниях таких групп участвует иногда несколько десятков представителей различных ведомств и структур, включая ЦОДД, АМПП, «Мосгортранс», «Организатор перевозок», Департамент градостроительной политики, входящий в Комплекс градостроительной политики и строительства, Департамент капитального ремонта и других учреждений. Иногда подключаются представители префектур и управ районов. Для проектов, связанных с аэропортами, общаемся с представителями аэропортовых служб безопасности.

Замечания и предложения, собранные на рабочих группах, фиксируются в протоколах, после чего схема направляется на доработку. Документ может пройти несколько таких циклов.

После финального утверждения схема отправляется на реализацию. Этим, как правило, занимается Департамент капитального ремонта города Москвы.

— Транспортная схема может изменить облик города?

— Да, конечно. Вспомните, как еще полвека назад многие популярные у горожан места для прогулок и отдыха были частью автомобильных дорог, местами для парковки или пустынными площадями.

Один из примеров — площадь Тверская Застава. Помните, как в 90-ые там был настоящий транспортный хаос? Девять полос движения и явным приоритетом для движения автомобилей! Пешеходы буквально ютились перед входом в метро. Сегодня эта площадь выглядит совсем иначе: есть нормальные пешеходные переходы, ездят трамваи.

Есть и более современные примеры. Совсем недавно на Площади трех вокзалов появились наземные пешеходные переходы от выходов с вокзалов до остановок наземного городского транспорта.

Возле Ленинградского и Казанского вокзалов раньше было сложно пересесть на такси. Машины не могли найти место для остановки, постоянно возникали заторы. Сейчас там обустроили отдельные площадки для посадки и высадки пассажиров такси, обозначили их навигационными стойками (как в аэропорту), сделали дополнительные пешеходные переходы. Теперь пассажиры могут вызвать машину к определенному месту и комфортно подойти к нему.

— «МосТрансПроект» участвует также в развитии сети метрополитена. Как выстроена эта работа?

— Приоритетным направлением при выборе мест для новых станций сегодня являются отдаленные районы столицы. Для начала анализируется загруженность городского транспорта и основные направления передвижения жителей. Для новых районов учитываются такие факторы, как количество людей, проживающих на рассматриваемой территории; объемы коммерческой и жилой недвижимости, планируемой к строительству; наличие промышленных предприятий, бизнес-кластеров, офисных центров, куда люди ежедневно приезжают на работу.

С одной стороны, для комфортной пересадки пассажиров станция должна быть как можно ближе к центру застройки и городской инфраструктуре. С другой стороны, при проектировании нужно учитывать гидрогеологические условия, близость существующих объектов, зданий и эстакад, которые могут ограничивать строительство. Важно заранее предусмотреть и возможность продления линии метро.

— Какие сложности возникают при проектировании различных станций?

— Существует три различных подхода к разработке транспортной схемы. Первый случай — когда станция строится в новом районе. Второй — станция планируется в уже развитом районе, третий — для действующей станции в существующем районе.

В первом случае схема транспортного обслуживания станции разрабатывается и вносится еще на этапе глобального проекта планировки территории, по которому застраивается район. Мы стараемся подготовить наиболее эффективную и удобную схему, чтобы весь транспорт в районе работал идеально или близко к идеалу.

Когда метро приходит в уже существующий район, то перед началом проектирования мы проводим объезд с представителями местной управы. Далее мы проводим свою оценку территории на предмет пешеходных подходов к выходам метро, расположения основных магистралей и маршрутов общественного транспорта. Параллельно разрабатывается предварительная схема маршрутной сети для наземного транспорта под новую станцию.

Если же мы работаем с третьим сценарием (когда станция уже существует в условиях сложившейся застройки), то нам важно понять, какие решения мы можем предложить для улучшения транспортного обслуживания.

При необходимости мы проектируем дополнительные пешеходные проходы. Также занимаемся организацией остановок такси и зон посадки-высадки, изучаем движение личного транспорта в зоне метро, чтобы исключить заторы.

— Какие успешные примеры уже реализованных схем вы можете привести?

— Приведу пример схему благоустройства, которую команда Института разработала для транспортного хаба «Планерная». Добираться до метро и других станций жителям района стало намного удобнее — причем как на автобусе, так и пешком. На пешеходных переходах появились островки безопасности.

Еще один пример улучшения пешеходной и транспортной инфраструктуры — район метро «Университета дружбы народов». С открытием этой станции в сентябре 2024 года студенческая жизнь стала гораздо легче — время, которое тратится на проезд к институту, сократилось в разы. Но были и проблемы, которые новая станция решить сама по себе не могла.

Основная проблема была с пересечением улицы Миклухо-Маклая. На противоположной от станции стороне расположены основные общежития института, а путь от них к главным корпусам приходилось преодолевать, спускаясь в подземные переходы. Это удлиняло время пешеходной доступности до университета, создавая дополнительные неудобства для маломобильных студентов.

— Транспортные схемы разрабатываются для всех строящихся станций?

— Именно так. Сегодня нельзя открыть станцию, не обеспечив подвоз к ней пассажира на городском транспорте или не построив удобный пеший подход. Если станция находится близко к МКАД, то нужно также предусмотреть перехватывающую парковку для удобства пассажиров, приезжающих из области на личном автомобиле.

— Нужно же не только построить станцию метро, но и сделать ее доступной на «земле». Есть ли какое-то решение для этого?

— Для этого наш институт и разрабатывает схему транспортного обслуживания. Мы смотрим, какие автодороги проходят рядом, как развита сеть наземного транспорта, смогут ли пассажиры удобно добраться до станции пешком. Нужно учесть интересы всех групп жителей и выстроить транспортное обслуживание так, чтобы путь до новой станции и от нее в любую точку был одинаково удобным и для автомобилистов, такси, пассажиров и пешеходов.

Итогом этой работы становятся быстрые маршруты от станции до основных микрорайонов, удобные автобусные остановки прямо на выходе из метро, функциональные зоны посадки-высадки из такси и автомобилей, оптимальные пешеходные зоны.

— В каких еще случаях Институт разрабатывает транспортные схемы?

— Транспортные схемы — это универсальный инструмент для повышения безопасности дорожного движения, изменения маршрутов и улучшения пешеходных связей. Они необходимы при создании новых жилых кварталов или реконструкции улиц, и могут преобразовать как территорию вокруг станций метро, так и всю городскую среду.

Яркий пример такой работы — транспортная схема для аэропорта Внуково, где раньше всегда была проблема с поиском заказанного такси и пересадкой пассажиров в метро.

Плотно поработав совместно со специалистами Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы и Внуково, мы предложили комплексное решение территории между аэропортом и выходом со станции. Также по нашему проекту добавили новые рефюжи (приподнятые или огороженные платформы — Прим.ред.) для посадки-высадки из такси, в каждом из которых предусмотрена зона остановки и зона проезда.

Это исключило транспортный хаос и заторы. Также были сделаны дополнительные пешеходные переходы к входам в терминал, благодаря чему путь от здания аэропорта к перехватывающим парковкам стал комфортней и быстрее.

Качественно проработанная транспортная схема позволяет согласовать запросы разных участников движения — пешеходов, пассажиров и автомобилистов, предложить максимально эффективные решения для конкретной территории. Благодаря такому подходу повышается скорость движения каждой группы, эффективность использования городского пространства.

— Как рассчитывается пассажиропоток на каждой из станций будущей линии?

— Для расчета пассажиропотоков будущих станций наши аналитики используют транспортное макромоделирование, что позволяет учитывать новую перспективную инфраструктуру и социальное развитие мегаполиса.

Также мы применяем модели машинного обучения (ML), учитывающие факторы, влияющие на спрос, такие как перспективное население и рабочие места в доступности от станции, количество посетителей центров притяжения (например, торговых и многофункциональных центров, больниц), удаленность таких объектов от станции, а также связность с различными территориями города.

— Пассажиропоток влияет на расположение станций?

— Здесь может быть несколько вариантов. В одном случае расположение станции определяется в зависимости от наличия основных точек притяжения в составе существующей или планируемой застройки. Речь идет о бизнес-центрах и крупных жилых кварталах, которые будут генерировать основной пассажиропоток станции.

В другом случае, когда станция формирует пересадку на другую линию метро (или железнодорожную ветку), ее расположение определяется возможностью создания максимально короткой пересадки между видами транспорта.

Пассажиропотоки для обоих вариантов в значительной степени влияют и на конфигурацию станции. Здесь определяется необходимое количество выходов со станции, количество эскалаторов и турникетов и так далее.

— Есть ли способ определить заранее, сколько местных жителей воспользуется конкретной станцией?

— Мы рассчитываем прогнозные пассажиропотоки с использованием единой транспортной модели, учитывая поездки как жителей Москвы, так и Московской области. При расчете проверяются мультимодальные маршруты, в которых пассажиры совершают пересадки между видами транспорта, каждый из которых будет подвозить к пересадочному узлу определенное количество пассажиров.

Модели машинного обучения, о которых я говорил ранее, учитывают численность населения в пешей и транспортной доступности от станции, а также ее привлекательность для совершения поездки с учётом её связности с другими территориями города.

— Для жителей крупных ЖК важно иметь удобный выезд на городские улицы и возможность комфортно добираться до станций метро. Как разрабатывают схемы для новых комплексов?

— При появлении новых ЖК одинаково важно грамотно организовать придомовую территорию и инфраструктуру за её пределами, в том числе, на пути к основным объектам притяжения. Для дворов новых ЖК мы разрабатываем концепции с современным зонированием, обеспечивающим удобные и широкие пешеходные тротуары, разделением проездов и пешеходных зон. По нашим проектам сегодня работают все крупные застройщики коммерческой недвижимости.

Но забота о жителе не ограничивается одним лишь двором. Работая с новыми ЖК, мы проводим комплексный анализ пешеходных подходов и работы наземного транспорта. И если где-то выявляется недостаток (например, отсутствие тротуара или пешеходного перехода на пути к метро), мы берём это на карандаш и совместно с другими департаментами Правительства Москвы реализуем необходимые мероприятия до ввода ЖК. Чтобы уже самые первые жители получили максимально удобную городскую среду

Читайте большое интервью MSK1.RU с министром транспорта Московской области Маратом Сибатулиным. Редакция также откровенно поговорила с гендиректором главного подмосковного перевозчика «Мострансавто» Андреем Майоровым.