«Чиновники боятся возмущений жителей». Эксперты — о том, нужно ли уничтожать монорельс в Москве и что изменится после его закрытия

Недавно власти Москвы предложили горожанам решить судьбу монорельса, который проходит от северного входа ВДНХ до станции метро «Тимирязевская». Чиновники хотят закрыть, по их данным, невостребованный и затратный вид транспорта. А на его месте построить круглосуточный парк в воздухе.

По словам чиновников, новые поезда для монорельса не производят, аналоги отсутствуют. Обновление вагонов и организация производства с нуля стоит 20 миллиардов рублей — как 130 новых вагонов метро. Аргументируя решение избавиться от монорельса, власти Москвы заявили, что «его возвели больше 20 лет назад и изначально не доделали». Монорельс, по их словам, давно перестал полноценно выполнять транспортную функцию.

MSK1.RU спросил у урбанистов и транспортных экспертов, действительно ли монорельс больше не нужен москвичам, как его закрытие отразится на пассажирах и почему на его месте не могут пустить новую трамвайную линию.

По словам урбаниста Александра Багно, у монорельса низкая скорость и большие интервалы. Часть его трассы дублируется более удобным трамваем. А так как вся техника рано или поздно изнашивается, назрел вопрос замены вагонов и ремонта путей.

«Монорельс в нынешнем виде дешевле закрыть, чем реконструировать. Линию монорельса планировалась достроить до станции метро „Ботанический сад“, но это так и не было реализовано. Вероятно, это мэрия и понимает под словами „не доделали“, — объяснил MSK1.RU эксперт. — Его не закрыли давно, потому что чиновники помнят, как проходило закрытие троллейбуса, и боятся возмущений жителей».

Как уточнил эксперт, недовольные закрытием монорельса москвичи наверняка будут, даже если они сами им не пользуются.

«Сейчас монорельс ходит настолько редко, им пользуется так мало людей, что его закрытие на себе почувствуют скорее туристы на ВДНХ, чем местные жители, — считает Александр Багно. — Если продлить трамвай от Останкино до „Тимирязевской“ со строительством моста через железнодорожные пути, получится отличная замена монорельсу. Трамвай ходит чаще, и получится уехать в большее число мест без пересадок».

Это не первый раз, когда власти предлагают жителям решить судьбу монорельса: в 2020-м чиновники уже запускали опрос среди жителей. Но голосование ни к чему не привело, монорельс сохранили. Тогда же власти объясняли, почему там нельзя пустить трамвай.

«Опоры и эстакады монорельса оказались настолько „уставшими“ за 15 лет, что новейшие „Витязи“ станут для них непосильной нагрузкой. Реализация идеи в формате реконструкции эстакады монорельса в трамвайную — дорогостоящие, сложные и длительные работы», — говорили власти.

По словам транспортного эксперта Павла Яблокова, за годы своего существования московский монорельс стал своеобразной частью городской среды. Но с технической точки зрения ему так или иначе нужна модернизация.

«Количество составов на линии невелико не от хорошей жизни — это тот максимум, который город может обеспечить без закупки новой техники. Техническое задание к ней придется создавать с нуля, как и подвижной состав, — объяснил транспортный эксперт. — Изначально прототипом для поездов московского монорельса стала швейцарская разработка, использовать эти технологии в условиях санкций невозможно».

Монорельс невыгодно содержать даже Москве. В среднем в день поездами монорельса пользуется 2000 пассажиров — это 1000 пассажиров на состав. Такая суточная «выработка» у многих трамвайных вагонов, которые производятся серийно.

«Перевезти пассажиров по маршруту монорельса другими видами транспорта оказывается дороже, — объяснил Яблоков. — И отдача денег, которые можно было бы вложить в реконструкцию монорельса, не самая высокая».

Например, сейчас Московский метрополитен объявил тендер на закупку 100 трамвайных вагонов «Львенок». Как выяснил MSK1.RU, тендер обойдется городу в 39,9 миллиарда рублей. В стоимость включено обслуживание в течение 30 лет. По словам эксперта, 20 миллиардов, как при реконструкции монорельса, — это 50 вагонов с 30-летним обслуживанием.

«Можно говорить о том, что линию монорельса не доделали. Были предложения по продлению ее со стороны ВДНХ до метро „Ботанический сад“. Появилась бы интересная хордовая связка, тем более что станцию монорельса у „Ботанического сада“ хотели разместить ближе к метро, чем это получилось на ВДНХ. Но актуальность этой связи с годами уменьшилась», — добавил Яблоков.

Несмотря на нерентабельность монорельса, многие жители Бутырского района уже выступали против его закрытия. На этом месте, по данным «Новых Известий», хотели построить Северную рокаду, которая могла бы пройти в 15 метрах от домов. В 2018-м люди вышли на народный сход.

«На тот момент не было альтернативы быстрой и безопасной связи Бутырского хутора с районом Останкино. Позднее появился подземный переход от метро „Фонвизинская“ под Октябрьской железной дорогой, он популярен как у местных жителей, так и у транзитных туристов — велосипедистов и самокатчиков», — рассказал эксперт.

Как объяснил транспортный эксперт, какому-то количеству пассажиров, которые ежедневно пользовались монорельсом, придется перестроить маршруты и пользоваться другими видами транспорта. Но если смотреть на официальную статистику, их не так много.

«По 25 рейсов в каждую сторону — это по 40 человек в одном составе, в шести секциях которого сидя могут разместиться 48 пассажиров, — сказал Яблоков. — То есть это пассажиропоток не самого частого автобусного маршрута. И автобусная связка Бутырского хутора с районом Останкино и сейчас уже существует».

Десять лет назад Московский метрополитен проводил конкурс по разработке проекта развития монорельса. Тогда к участку «Телецентр» — «Тимирязевская» хотели добавить еще две остановки и включить в состав новой трамвайной линии, связав улицу Академика Королёва в Останкино с улицей Костякова.

Как объяснил Яблоков, сейчас на половине трассы линия монорельса следует совместно с трамвайной. Но трамваи доходят только до Останкинского пруда.

«Предлагалось проложить трамвайную линию и по оставшейся части, причем использовать инфраструктура монорельса, — добавил эксперт. — Этот проект еще был важен для соединения двух частей трамвайной сети столицы, которую разорвали в 1973 году, закрыв линию по Большой Грузинской улице через Тверскую улицу. Трамвайная линия при ее удобной реализации для пассажиров могла бы дать еще больший эффект — в 15–20 раз выше линии монорельса. Пока же речь идет лишь о продлении трамвайной линии до станции МЦД Останкино».

Урбанист Аркадий Гершман считает, что преобразование монорельса в парк — лучшее, что с ним может случиться.

«Транспортники говорили последние лет 7: лужковский монорельс от ВДНХ до „Тимирязевской“ извозил себя: вагоны монорельса были уникальными, их строили „отверточной“ сборкой, и производство давно утеряно, поэтому составы приходилось ремонтировать изолентой и „каннибализмом“ других вагонов», — написал Гершман в своем Telegram-канале. — Плюс сама инфраструктура пролетов и станций за 20 лет сильно износилась».

Урбанист считает, что даже капремонт и возрождение производства не исправят проблемы системы. По его словам, «авторы будто бы специально закладывали инженерные ошибки и забивали на экономику транспорта».

«Проще говоря, можно найти деньги и возродить завод ради нескольких новых вагонов, но это даст лишь еще 20 лет, в течение которых монорельс будет возить со скоростью велосипеда мало людей по себестоимости билета Москва — Петербург. Вопрос будущего откладывали как могли: местные жители не хотели лишаться транспорта и своего рода достопримечательности», — написал Гершман.

По словам Гершмана, в идеальном варианте монорельс нужно было заменить трамвайной линией, о чем говорят другие урбанисты и транспортные эксперты.

Транспортный аналитик Владислав Булгаков также считает, что монорельс необходимо закрывать. Даже в его лучшие годы этот вид транспорта практически не окупался, а существовал за счет бюджета.

«Если метро или какой-нибудь другой общественный транспорт существует частично за счет бюджета, то монорельс был зависим полностью. Это была огромная бюджетная дыра, куда кидали кучу денег, — объяснил Булгаков. — Стоимость каждой поездки пассажира стоила 1,5 тысячи для властей. Вагоны для монорельса были сделаны производителем, которого уже не существует».

По словам эксперта, изначально монорельс задумывался как новый хордовый вид транспорта. Двадцать лет назад он был в диковинку и власти делали упор на подобные новые технологии. Но проект не оправдал себя.

«На мой взгляд, не закрыли монорельс до сих пор, потому что руки у московских транспортников дошли до него только сейчас, — добавил эксперт. — С 2019-го, когда поднимали вопрос о закрытии монорельса, проводили много транспортных реформ. Не до него тогда было».

При этом, как утверждает транспортный аналитик, после закрытия монорельса жизнь многих пассажиров изменится. Этот вид транспорта связывал ВДНХ и станцию метро «Тимирязевская».

«Этот пропуск пока ничем не будут компенсировать. Единственное, что сделают, — продлят трамвай от Останкино до станции МЦД Останкино. Никакого прямого маршрута до станции метро не планируется, — объяснил Булгаков. — Пока этот вопрос, видимо, не обсуждался. Чтобы пассажиру доехать от ВДНХ до „Тимирязевской“, ему нужно сесть на трамвай, доехать до МЦД, перейти. Затем сесть на автобус и доехать до метро».

Ранее мы рассказывали, почему московские чиновники уже пытались закрыть монорельс. Также показывали, как живет район Москвы у подножия Останкинской телебашни.