«Лужков брал качеством, а Собянин — количеством». Зачем строят линии метро, на которых не хотят ездить пассажиры

Пассажиры московского метро давно привыкли к тому, что на некоторых станциях не протолкнуться, у турникетов нередко возникают давки (особенно в часы пик), на конечных — утром творится настоящая вакханалия, когда происходит борьба за место в вагоне.

Параллельно с этим есть линии подземки, которые по определенным причинам не популярны среди пассажиров. Вероятно, не всем москвичам нужны станции метро посреди поля, леса или на оживленной магистрали, где практически нет новостроек.

Тем временем мэр Москвы Сергей Собянин и руководитель дептранса Максим Ликсутов не упускают возможности рассказать о новых ветках, которые уже вот-вот должны возвести за МКАД. Речь идет о Троицкой, Рублево-Архангельской и Бирюлевской линиях. Их обещают достроить до 2030 года.

Мы изучили статистику из открытых данных правительства Москвы и узнали, какие линии столичной подземки наименее загружены. Урбанисты и транспортные эксперты рассказали MSK1.RU, с чем это связано и можно было бы сделать столичную подземку удобнее на этапе планирования.

• БКЛ — 1, 366 млн поездок;

• Солнцевская линия — 1,052 млн поездок;

• МЦК — 940 тыс. поездок;

• Бутовская — 893 тыс. поездок;

• Филевская — 819 тыс. поездок.
  

Если в 4-м квартале прошлого года на Бутовской линии пассажиры совершили 1 миллион 81 тысячу поездок, то в начале 2024-го их стало меньше на 212 тысяч. Лидером антитопа стабильно остается Филевская линия, на которой стали ездить еще меньше. В конце прошлого года пассажиры ездили по ней 949 тысяч раз. Кроме того, в списке есть и БКЛ, которой также стали меньше пользоваться.

— Например, с Солнцевской линией решение достаточно простое. Пока нет нормального центрального участка — веткой мало кто будет пользоваться. Без связи с Калининской линией она, скорее всего, так и будет какой-то ограниченной, — объяснил MSK1.RU транспортный аналитик Владислав Булгаков. — Как минимум, я знаю точно, что во многих случаях пассажиры, которые живут буквально возле Солнцевской линии, предпочитают ехать на Сокольническую или через БКЛ, ибо неудобно иначе.

По мнению транспортного эксперта, БКЛ продолжает оставаться в антитопе по самым пустующим станциям и линиям из-за того, что ее обычно используют не для пересадок, а для длинных поездок.

— У БКЛ, как я понимаю, всё же проблема в том, что она решает вопрос длинных расстояний, но не решает вопрос коротких, в отличие от Кольцевой линии. Коричневая ветка хороша тем, что фактически не очень большая по протяженности. Но при этом на каждом перегоне состав забит — постоянно идет огромная сменяемость пассажиров.

Чаще всего власти закладывают больше десяти лет на то, чтобы около станции или линии метро появилась инфраструктура. Ну или хоть какая-нибудь жизнь. А всё это время, например, станция «Ольховая» одиноко стоит в поле рядом с лесом.

— Большое количество станций и линий московского метро строятся на окраинах и за пределами ТТК. Хотя все точки притяжения, например, досуговые места или работа находятся в центре. И вот постройка на пустырях среди полей — это политическая история. Собянин, на самом деле, сделал то, что делала почти вся советская власть. Один руководитель строит кучу станций на окраинах, приделывая их к действующим линиям метро. Например, раньше многие ветки заканчивались на Кольцевой.

По мнению Владислава Булгакова, несмотря на многие претензии к решениям Юрия Лужкова, метро в Москве при нем строилось логично. Например, салатовая ветка с точки зрения транспортных решений была возведена правильно.

— При этом никто не скажет, что при Лужкове строилось много всего, а при Собянине — скажут. Потому что при одном пытались воплотить в жизнь сложные решения, тратили много денег и времени. Тогда не было задачи построить кучу станций у каждого подъезда, чтобы все были счастливы, — рассказал транспортный аналитик.

Как рассказал MSK1.RU урбанист Александр Багно, в Московском метрополитене есть линии, направления которых дублируют друг друга. Например, среди них — синяя и голубая ветки.

— Исторически сложилось так, что Филевская линия проходит вблизи Арбатско-Покровской, по которой и поезда ходят чаще и быстрее, и без пересадок можно добраться до большего количества станций. Вот Филевская и недополучает пассажиров. Второй по малости пассажиропоток у Бутовской линии. Это самая короткая линия в московском метро. Логично, что ей пользуется не так много пассажиров, — объяснил урбанист.

Кроме того, на развитие городского транспорта чиновники выделяют невообразимое количество денег. Только представьте — за последние пять лет московский метрополитен потратил из бюджета 863 миллиарда рублей.

Как рассказал Александр Багно, не очень корректно считать окупаемость станций и линий в отдельности от всего метро. Это единая система. Люди едут из одной точки города в другую. И чем больше возможностей предоставляет общественный транспорт, тем больше им пользуется людей и тем больше денег он зарабатывает.

Председатель Союза пассажиров России и член общественного совета при Минтрансе Кирилл Янков рассказал MSK1.RU, что перед строительством линии или станции метро проводятся специальные исследования. Но при этом никто из чиновников не рассчитывает на окупаемость подземки.

— Нет понятия окупаемости станций. Не все метрополитены окупаются по текущим затратам. Если систему оплаты общественного транспорта не дотировать, то мы будем иметь только коммерческие маршруты, которые после девяти вечера ходить не будут, — объяснил Янков.

В пресс-службе Московского метрополитена также рассказывали MSK1.RU об основных причинах, почему некоторые станции столичной подземки пустуют:

• есть общий вестибюль с другой станцией. Данные о количестве проходов зачтены в показания соседней станции;

• станция является пересадочной, пассажиры попадают на нее через переход с другой линии;

• относительно новая станция, построенная и открытая на перспективу, с учетом планов по развитию Москвы, строительству жилой и коммерческой недвижимости в шаговой доступности. Она служит драйвером развития района, по мере которого пассажиропоток будет расти.

Напомним, всего в 2023 году власти выделили из бюджета 915 миллиардов рублей на развитие транспорта. Это самая большая строка расходов. Ранее мы уже рассказывали, на что чиновники берут деньги из казны.

Мы также публиковали мнения транспортных аналитиков, которые рассказали, зачем в московском метро пустующие станции за миллиарды рублей.