«Троллейбус убрали из-за протестов»: транспортный инженер рассказал, почему Москва перешла на электробусы

Даже спустя шесть лет после закрытия троллейбусов в Москве их продолжают обсуждать. Одни с ностальгией вспоминает «рогатых», особенно когда во время морозов электробусы «превращаются в тыкву», другие убеждены, что происходящее — шаг к прогрессу.

Недавно MSK1.RU вспоминал, как десять лет назад начали убирать троллейбус из центра города. После этого с редакцией связался активный житель Москвы и транспортный инженер Андрей Киреев. Десять лет назад он защищал троллейбус, но позже изменил свое мнение. Публикуем .

Во время закрытия троллейбуса в Москве я защищал его, знаю движение защитников изнутри. Они тогда специально умалчивали часть недостатков троллейбусов: например, разгоняли миф, что электробус заряжается статично вместо работы на линии. На самом деле это происходит в обязательное время отдыха водителя. Позже я ушел от них и начал углубляться в основы электробусов, изучать их типы, интересоваться, почему часть инноваций нельзя применить в троллейбусах.

На самом деле, первоначально в планах дептранса Москвы было оставить троллейбусы по вылетным магистралям, но затем начались митинги «защитников». Чтобы убрать проблему на корню, решили совсем убрать троллейбусы из города.

Первоначально все шоссе за пределами ТТК должны были обслуживать троллейбусы-«гармошки», так как электробусов-«гармошек» на тот момент даже не предполагалось. Из города должны были по плану уйти лишь «одиночные» троллейбусы.

На самом деле ликвидация троллейбуса в Москве спасла ряд региональных систем. Регионы получили подержанные машины из Москвы — столица активно их раздала. Там увидели современные троллейбусы, испытали их в своих городах и начали закупать. До этого был застой: системы десятками тотально простаивали и рисковали закрыться навсегда.

Электробус удобен ещё и тем, что ему не нужна инфраструктура на чужой земле. Все зарядные станции и подстанции для электробусов находятся на разворотных кругах, а это территория перевозчика. Поэтому ремонт можно делать быстро — не нужно ни с кем согласовывать, и это дешевле.

У троллейбуса всё сложнее. Его подстанции стоят каждые 1–1,5 км вдоль маршрута. От них идёт подземный кабель, который проходит через участки разных владельцев. Из‑за этого любое согласование работ обходится дороже.

К тому же в городе маршруты часто меняются, даже временно. Каждый раз перевешивать контактную сеть — долго и дорого.

Технические детали здесь тоже интересны. Во-первых, у электробусов стоят мотор-колеса. Благодаря этому они работают на 15–20% эффективнее — меньше энергии теряется впустую. А в троллейбусах так нельзя: международные правила запрещают, потому что нет нормальной защиты от высокого напряжения.

Во-вторых, в качестве альтернативы часто приводят троллейбусы с автономным ходом. Но в них батарея работает в экстремальных условиях, потому что зарядка идет во время движения.

В итоге батарея таких троллейбусов идет под замену раз в пять лет, а у электробуса — раз в 7,5 лет. Сроки их службы — 15 лет. Получается, что у троллейбуса батарею автономного хода приходится менять два раза, а у электробуса — один.

Кстати, про автономный ход, но уже электробусов. Если на первом типе таких машин он был около 50 километров, то на современных дальность работы превышает уже 120 километров. Если учесть маршрутную скорость в 12-15 километров в час, то на одной зарядке без проблем можно работать всю смену.

Часто говорят, что утилизировать батареи неэкологично. На самом деле, на первом этапе их не будут утилизировать, а просто продадут как источники бесперебойного питания во всякие дата-центры — там уже очередь выстроилась за московскими батареями.

Параллельно начали процесс реанимации батарей, и уже есть позитивные шаги. Батареи планируют сдавать на заводы обратно, и из изношенной батареи будут делать новую, неотличимую от первоначальной.

Наконец, троллейбусный кабель делают из меди с кадмием. Это очень грязное и дорогое производство! Тут даже батареи выходят чище.

Этот вопрос, пожалуй, самый важный. Не все обращают на это внимание, но у Москвы большой дефицит электроэнергии. Троллейбус в пиковые часы повышает расход энергии: на линии больше машин, и все они потребляют энергию.

Электробус эти пики сглаживает, потому что в это время он может не заряжаться и использовать только энергию своих батарей.

Обычно троллейбусы теряют 15–20% энергии из-за потерь в сети. Если сеть сильно изношена, потери могут быть больше 50%. И чем меньше троллейбусов ездит по маршруту, тем выше потери — энергия просто уходит в никуда.

По разным оценкам, если в коридоре нет хотя бы 20 троллейбусов в час в одном направлении, то контактная сеть становится убыточной.

Сочлененные троллейбусы («гармошки») ездили по Москве, подобный электробус только испытывали. Но они массово появятся, когда в России начнут делать свои узлы для сочленения, то есть для самой «гармошки» — места, где две части машины соединяются. Эти узлы должны выдерживать нормативные нагрузки.

На сегодня основные производители этих узлов — Германия и Китай. Немецкие узлы выдерживают нагрузки, но нам из-за санкций их не продают, китайские же провалили зимние тесты.

Узел сочленения очень сложный. Все машины такого класса имеют двигатель в прицепе, и прицеп толкает всю машину.

Но и сейчас каждая новая партия электробусов имеет свои улучшения. Например, сейчас при зарядке они поднимают токоприемник (пантограф) к зарядной станции. С этого года на новых моделях зарядка будет обратной: токоприемник будет опускаться на машину.

Это должно несколько удешевить электробусы и упростить сами машины, но пока про них говорить рано: есть определенные скептические мнения про их работу зимой. Результат мы увидим через год.