От футуристичной мечты до убытков и упадка. История московского монорельса, который так и не стал «транспортом будущего»

Московский монорельс — один из самых амбициозных и в то же время самых спорных транспортных проектов города. Идея построить «транспорт будущего» — экологичный и скоростной — зародилась еще в 1960-е, но реализовать ее удалось только пару десятков лет назад. Сегодня московский монорельс работает в ограниченном режиме, а его будущее горожане решают голосованием на портале «Активный гражданин». Как Москва почти полвека шла к монорельсу и почему он так и не стал полноценной частью городской транспортной системы — рассказываем в этом материале.

Эпоха научно-технической революции в СССР принесла массу футуристических идей, среди которых особое место занял монорельс — однорельсовая система внеуличного транспорта, которую рассматривали как экологичную, бесшумную и удобную альтернативу метро.

Институт Генплана Москвы в 1960-е годы предлагал прокладку кольцевой трассы монорельса на территории ВДНХ. Маршрут должен был соединить павильоны выставки, обеспечив быструю и зрелищную перевозку гостей. Варианты рассматривались разные: навесной, подвесной, разной протяженности. Монорельс был частью заявки Москвы на проведение Всемирной выставки 1967 года. Однако СССР от идеи отказался — выставка прошла в Монреале, а проекты остались на бумаге.

В 1980-х началась активная подготовка к реконструкции ВДНХ. Планировалось превратить территорию в современный выставочный комплекс с пятизонной структурой, крытыми переходами между павильонами, кафе и экспозиционными площадками. Транспортное обслуживание тоже обсуждалось самое передовое — снова стала актуальной идея построить монорельс.

К 1984 году Институт Генплана предложил маршрут длиной 3,9 км, который позволил бы перевозить 20 тысяч человек в день. Монорельс должен был огибать ВДНХ по кольцу, а также соединять главные входы с метро. Обсуждался также вариант подвесной дороги и строительство подземного траволатора. Но грянула перестройка, экономическая ситуация стала нестабильной, и проект «транспорта будущего» снова отложили.

К идее вернулись когда Москва подала заявку на проведение ЭКСПО-2010. Монорельс вновь оказался в центре транспортной концепции: он должен был не только обслуживать саму выставку, но и разгрузить станцию метро «ВДНХ». Предлагалось связать «Тимирязевскую» и «Ботанический сад» по эстакаде над землей.

В 2001 году стартовало строительство. Первую очередь — от «Тимирязевской» до ВДНХ — открыли в ноябре 2004 года. Линия начала работать в экскурсионном режиме: всего два состава, интервал около 30 минут, посадка — только на одной станции. Лишь в 2008 году линия стала официально транспортной: были открыты все шесть станций, введены проездные билеты.

С самого начала строительства Московского монорельса его критиковали многие эксперты, журналисты и простые горожане. «Транспорт будущего», по их мнению, не выдерживает даже сравнения с трамваем, который при меньших затратах обладает сопоставимыми или лучшими характеристиками. Например, вместимость составов монорельса 200–290 человек — как в обычном трамвае «Витязь-М».

Сомненительным, по мнению критиков, оказался и выбор маршрута: вместо строительства новой линии можно было бы продлить уже существующую трамвайную. Также строительство объяснялось подготовкой к международной выставке «ЭКСПО-2010», которую в итоге получила не Москва, а Шанхай.

Стоимость проекта составила более 6,3 млрд рублей, что эквивалентно стоимости строительства одной станции метро глубокого заложения, а километр линии, по рассчтам, обошелся дороже Бутовской линии. Помимо строительства, средства ушли на лицензирование технологий, создание тестовой инфраструктуры и закупку составов. Несмотря на заявления руководства о сравнительно низкой цене, в первые годы монорельс оставался убыточным и требовал значительных субсидий из городского бюджета.

Дополнительный удар — закрытие музея пассажирского транспорта на территории бывшего трамвайного депо. Его место заняло депо монорельса, а коллекция оказалась недоступна для горожан.

В итоге, по мнению значительной части москвичей, монорельс оказался красивой, но неэффективной игрушкой. Уже в 2013 году начали выявляться ключевые проблемы: вагоны, произведенные по индивидуальному заказу, быстро ломались. Запчастей не было, и исправные составы поддерживались за счет разборки других вагонов на детали.

К тому же маршрут дублировал трамвай и не обеспечивал серьезной транспортной функции. С открытием МЦК и расширением трамвайной сети пассажиропоток упал.

Сегодня на линии остаются 2–3 исправных вагона. Замена составов, изготовленных по уникальному заказу, обойдется дороже, чем обновление десятков вагонов метро или трамваев.

В последние годы монорельс оставался аттракционом для туристов и объектом споров для транспортных специалистов. Власти еще в 2020-м заявляли, что его планируют разобрать, но тогда разговоры ни к каким решениям не привели.

Наконец, в июне 2025 года, мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что горожанам предстоит самим решить судьбу монорельса — соответствующее голосование было запущено на портале «Активный гражданин». Москвичам предложили выбрать между вариантами «сохранить монорельс в нынешнем виде» и «создать на его месте прогулочный парк на высоте».

Ранее мы разбирались с экспертами, как лучше поступить с московским монорельсом. Мы также публиковали мнения горожан по этому вопросу.