Пустующие и забитые станции и непроходимые пересадки. Показываем самые проблемные места московского метро

Сложно спорить с тем, что в последние годы столичный транспорт развивается бешеными темпами. Продление линий московского метро, строительство новых станций, модернизация инфраструктуры. И, конечно, обещания по поводу новых поездов «Москва-2020» на одной из самых шумных веток подземки. Список можно продолжать бесконечно.

На развитие городского транспорта чиновники выделяют невообразимое количество денег. Только представьте — за последние пять лет Московский метрополитен потратил из бюджета 863 миллиарда рублей. Поэтому не удивительно, что в Московском метрополитене постоянно что-то меняется. Но пока что неизменным, по мнению пассажиров, остается одно: адские давки в часы пик, неудобная навигация и пустующие станции, которые зачем-то построили посреди поля в ожидании среднего пассажиропотока.

Мы изучили статистику из открытых данных правительства Москвы и узнали, какие самые «горячие точки» есть в столичной подземке. Иными словами, рассказываем о самых проблемных зонах метро. А урбанисты и транспортные эксперты объяснили нам, можно ли было это исправить на этапе планирования и с чем именно связано возникновение данных проблем.

Максимально «плотными» линиями столичной подземки оказались:

• фиолетовая ветка — 900 тысяч поездок;

• оранжевая ветка — 870 тысяч поездок;

• зеленая ветка — 810 тысяч поездок;

• серая ветка — 780 тысяч поездок;

• синяя ветка — 760 тысяч поездок.

Транспортный эксперт и редактор интернет-издания «Транспорт в России» Павел Яблоков рассказал MSK1.RU, как может измениться столичная подземка через несколько лет:

— Я не могу сказать, что ничего не делается и разгрузка линий не идет, — объяснил эксперт. — В том году сдали полноценный третий пересадочный контур метро (БКЛ. — Прим. ред.). Но не совсем доделали — несколько пересадок построили на поверхности. Раньше нужно было либо пересаживаться в центре, либо ехать через Кольцевую линию. Сейчас нагрузку с коричневой ветки частично сняли, потому что появилась БКЛ. Теперь критическая загрузка происходит там.

По словам транспортного аналитика, чем больше у пассажиров будет возможностей перейти на другие ветки и использовать различные виды городского транспорта, тем быстрее будет происходить разгрузка пассажиропотока.

— Например, пересадка со станции «Калужская» на «Воронцовскую» в час пик немного «задыхается». Одно из таких решений уже обозначили — может начаться перестройка «Калужской», но это потребует полного закрытия подземной пересадки. А еще одну пересадку в конце прошлого года улучшили между «Севастопольской» и «Каховской». Теперь есть возможность обойти кучу лестниц, — добавил Яблоков.

Как считает эксперт, уменьшить пробки на станциях позволяет и МЦК. Но из-за того, что некоторые узлы и пересадки строят постепенно, в час пик там тоже нередко происходят транспортные коллапсы.

— Пока не везде есть те пересадки, которые были указаны в проекте планировки, — объяснил Яблоков. — Например, на «Кутузовской» D4 построили, но пересадка на метро еще в процессе. Когда всё достроят, то критически загруженных узлов станет меньше. У нас долгое время не было никакой альтернативы пересесть: хоть ты с запада на восток едешь, хоть с севера на юг. Когда человек ехал в центр, то приходилось либо пересаживаться с линии на линию внутри кольца, либо делать пересадку на кольцо, а оттуда на другую линию. Сейчас можно в центр вообще не ездить.

В столичном дептрансе MSK1.RU рассказали, что полный запуск Большой кольцевой линии изменил привычные маршруты пассажиров. Теперь многим не нужно ехать в центр, чтобы сделать пересадку. Благодаря полному пуску БКЛ свободнее стало на всех линиях метро: Кольцевая разгрузилась на 23%, радиальные — на 12%.

Перераспределять нагрузку планируют и дальше. Например, Троицкая линия фактически станет дублером красной и оранжевой веток на юге и разгрузит их до 20 и 15% соответственно. Рублево-Архангельская линия снимет часть нагрузки с фиолетовой и синей веток на северо-западе — на 15 и 7%. Бирюлевская линия разгрузит зеленую и серую ветки на юге.

Если говорить о самых загруженных станциях, то здесь лидируют:

• «Комсомольская» (Кольцевая линия) — 103,5 тысячи поездок;

• «ВДНХ» — 82,8 тысячи поездок;

• «Щёлковская» — 79,7 тысячи поездок;

• «Новогиреево» — 75,9 тысячи поездок;

• «Выхино» — 71 тысяча поездок.

По словам Павла Яблокова, давки возникают из-за того, что «люди ездят там, где им ездить не надо, но другого маршрута им не предлагают». И чем больше разветвлений у линий появляется, тем меньше пассажиров будет скапливаться на одном месте в метро.

— Станция «Комсомольская» — мощный транспортный узел, там соединяются несколько железнодорожных направлений и вокзалы. С Ярославского направления раньше не было никакой альтернативы. В 2016 году построили станцию МЦК «Ростокино» — часть потока ушла туда, — объяснил эксперт. После запуска МЦД-4 многим пассажирам всё еще надо приезжать на «Комсомольскую», но они не заходят в метро — появились другие пути. Например, добираться можно через наземные диаметры.

При этом пассажиропоток на «кольцах» московской подземки по загруженности выглядит так:

• БКЛ — 1,3 миллиона поездок;

• МЦК — 0,62 миллиона поездок;

• Кольцевая линия — 1,24 миллиона поездок.

Если власти Москвы всё-таки построят и откроют МЦД-5 — один из самых проблематичных проектов за последние годы, то Ярославское направление разгрузится еще больше. Там будет возможность сесть не только на станциях «Ростокино» и «Комсомольская», но и в центре. Но, по последним данным, чиновники отказались от планирования нового диаметра.

Мэрия Москвы официально опубликовала план развития транспорта до 2030 года. В нем нет упоминаний тоннеля, предусмотренного для создания D5. В самом документе и вовсе нет такого понятия, как МЦД-5. Хотя ранее власти указывали новый диаметр в схемах развития транспорта до 2030 года. Транспортные эксперты говорили, что построить его — очень сложно и дорого даже для Москвы.

На загруженность некоторых станций и линий влияют в том числе и пересадки. В таких местах пассажиры вынуждены чувствовать себя неуютно, словно селедки в консервной банке.

Основной пассажиропоток третьего пересадочного узла (комплекс, который перераспределяет пассажиропотоки между видами транспорта и направлениями движения. — Прим. ред.) находится на соединении Филевской, Кольцевой и Арбатско-Покровской линий. А именно на «Киевских» — голубой, коричневой и синей. Сюда, в том числе, приезжают многие пассажиры с Солнцевской линии (желтой от «Аэропорта Внуково»), чтобы сделать пересадку и добраться до центра или выехать из него.

Кроме того, на «Киевской» расположен одноименный вокзал с поездами, электричками и «Аэроэкспрессом» до аэропорта Внуково. Это еще одна точка притяжения пассажиров. Также здесь находится один из самых крупных столичных ТЦ — «Европейский».

Стоит отметить, что на станциях есть выходы, совмещенные с пересадкой на Филевскую линию, чего может быть недостаточно для пропуска большого числа пассажиров. С Кольцевой на Арбатско-Покровскую линию построена независимая пересадка. Согласно открытым данным, в среднем на «Киевских» бывает около 6 миллионов 300 тысяч поездок в квартал.

Пересадка на «Киевской» вызывает бурное обсуждение среди пассажиров. Многие из них недовольны навигацией и уверяют: чтобы в ней разобраться, необходимо несколько раз пройти всю станцию и только потом понять, где именно нужно выходить в город или пересаживаться.

По словам транспортного эксперта Владислава Булгакова, когда эти станции строили в советские времена, проектировщики и предположить не могли, что метро разрастется до сегодняшних масштабов. Поэтому и не думали ничего менять. А сейчас сделать это уже технически невозможно.

— Единственный способ сделать [пересадки] максимально удобными — буквально полное переустройство всех станций. Это бы не стали организовывать, понимая, какую роль в Москве играет метрополитен. Если говорить о новых станциях, здесь играет роль спешка из-за желания построить их к сроку и красивой дате, — рассказал MSK1.RU Владислав Булгаков.

В московском метро есть уникальная четырехстанционная пересадка: «Александровский сад» — «Арбатская» — «Библиотека имени Ленина» — «Боровицкая». Причем «Боровицкая» серой ветки и «Александровский сад» голубой ветки метро не имеют прямого перехода. На этой пересадке пассажиры тоже постоянно путаются. А между тем поездок в этом квадрате в среднем 2 миллиона 800 тысяч в квартал.

При строительстве пришлось решать сложнейшую инженерную задачу: под одним из участков станции перекладывать мощный канализационный коллектор из хрупкой гончарной трубы в прочную металлическую на длину в 40 метров.

По словам урбаниста Александра Багно, самый необычный переход в московском метро находится между станциями «Александровский сад» голубой ветки и «Библиотекой имени Ленина» красной. Он с обеих станций начинается двумя тоннелями, которые в середине сходятся в один. Но его можно было бы изменить.

— Тут можно немного упростить схему, если один из переходов с «Александровского сада» прорыть до «Арбатской» (синей), — рассказал MSK1.RU урбанист. — А вот со вторым тоннелем с «Библиотеки имени Ленина» к «Александровскому саду» будет сложно что-то сделать. Поможет только его полная перестройка с ликвидацией пересечения с тоннелем с «Библиотеки имени Ленина» к «Арбатской».

По словам транспортного эксперта Павла Яблокова, многие центральные пересадки, включая узел «Арбатская» — «Боровицкая» — «Александровский сад» — «Библиотека имени Ленина», неудобны для пассажиров не по той причине, что они плохо сконструированы, а из-за избыточной нагрузки, что выливается в очереди перед эскалаторами или скопление пассажиров на платформе в ожидании поездов.

Пассажиры называют пересадку на «Курской» «напряженной». Дело в том, что станции расположены под загруженным Курским вокзалом, который, кроме поездов дальнего следования, обслуживает популярные пригородные направления, в том числе МЦД-2 и МЦД-4. Приблизительное количество поездок, которые пассажиры совершают на синей и коричневой «Курских» и салатовой «Чкаловской» — 8 миллионов 110 тысяч в квартал.

На все станции метро приходится всего лишь два совмещенных выхода в город, причем с «Чкаловской» нет прямой пересадки на Кольцевую линию — пассажирам приходится ее делать через наземный вестибюль со спуском и последующим подъемом по эскалатору. Он также является единственным выходом с «Чкаловской».

Отдельная боль для многих москвичей — пересадки у «Москва-Сити». Здесь соседствуют два пересадочных узла.

На станции БКЛ «Деловой центр» находится пересадка на одноименную станцию желтой ветки и «Выставочную» — голубой, а также МЦД. Приблизительное количество поездок, которые совершают пассажиры подземки здесь — 4 миллиона 725 тысяч.

По словам урбаниста Александра Багно, место транспортного узла, расположенного на «Деловом центре» и «Выставочной», было выбрано неправильно.

— А вот при строительстве станции «Выставочная» для нее было выбрано не очень удачное расположение. Под «Афимоллом» проходят три линии параллельно друг другу. Если бы «Выставочную» сделали на том же уровне, что и обе станции «Деловой центр», проблемы бы не было, — рассказал эксперт.

Кроме того, как утверждает транспортный эксперт Павел Яблоков, попытка совместить вертикальные лифты и спускающиеся под наклоном эскалаторы и лестницы примерно в одном пространстве привела к тому, что у новых станций выходы располагаются ближе друг к другу — как правило, над самой станцией, а не уходят максимально далеко от нее в противоположные стороны.

Если в одном месте в Московском метрополитене густо, то в другом может быть, наоборот, пусто. Рассказываем о наименее загруженных станциях и линиях столичной подземки.

Итак, самыми пустыми можно назвать станции:

• «Спартак» — 10 тысяч поездок;

• «Лесопарковая» — 14 тысяч поездок;

• «Мневники» — 53,3 тысячи поездок;

• «Битцевский парк» — 205,3 тысячи поездок;

• «Мичуринский проспект» — 234,7 тысячи поездок;

• «Печатники» — 235 тысяч поездок;

• «Парк Победы» — 356,9 тысячи поездок;

• «Терехово» — 443,4 тысячи поездок;

• «Нагатинский затон» — 454,9 тысячи поездок;

• «Косино» — 482,3 тысячи поездок.

Как уточнил транспортный аналитик Владислав Булгаков, из всего списка малозагруженных станций можно выделить станции «Лесопарковая», «Спартак» и «Мневники». Остальные имеют более-менее оптимальный небольшой пассажиропоток.

— Если говорить про «Парк Победы», то она в первую очередь играет роль не как станция метро, а как пересадочная. А вот станции «Спартак» и «Мневники», насколько мне известно, готовятся к появлению новых жилых комплексов. Как только они появятся, тогда там и возникнет стабильный пассажиропоток. «Лесопарковую» строили, потому что она была нужна по нормативам. Кроме того, там решили сделать станцию для автобусов, которые едут в Московскую область. Но там, кроме леса и пересадочного узла, ничего нет, — объяснил Булгаков.

Председатель Союза пассажиров России и член общественного совета при Минтрансе Кирилл Янков рассказал MSK1.RU, что для строительства станции выбирается направление, а перед этим рассчитывается технико-экономическое обоснование ее возведения. Тогда же считается и примерный пассажиропоток.

— Местность неравномерно застроена. А станции нужно строить с каким-то интервалом: два-три километра. А если на длинном участке станции нет, то всё равно приходится делать аварийные выходы. Один из самых длинных перегонов в московском метро между «Крылатским» и «Строгино» — там предполагалось построить станцию «Троице-Лыково». Но оказалось, что пассажиропоток низкий, поэтому там возвели техническую платформу. В других случаях так не делают.

По словам эксперта, «Спартак» и «Лесопарковая» — станции, откуда не дойти пешком. Все линии московского метро в час пик более-менее загружены. Наименее загруженная — Филевская.

— Для обслуживания крупных сооружений недопустимо строительство станций, которые в другое время не используются. К тому же, станция «Спартак» всё-таки используется, там построили Чкаловский бульвар. Это не большая беда, это не значит, что станцию не надо было строить, — рассказал эксперт. — Метрополитен — это не бизнес-история, хотя там и могут быть элементы бизнеса. Это про то, что общественный транспорт выполняет определенные законом функции. То есть социально-важная история.

Как объяснил член общественного совета при Минтрансе, не важно, окупается станция после открытия или нет.

— Если систему оплаты общественного транспорта не дотировать, то мы будем иметь только коммерческие маршруты, которые после девяти вечера ходить не будут. К системе общественного транспорта нельзя подходить с точки зрения окупаемости. Это не должно быть главным. К тому же направление линий оно более-менее задается. Степень свободы при расположении станции не очень велика, — объяснил Янков.

Наименее загруженными считаются следующие линии столичной подземки:

• Филевская линия — 949 тысяч поездок;

• Бутовская линия — 1 миллион 81 тысяча поездок;

• Солнцевская линия — 1 миллион 105 тысяч поездок;

• БКЛ — 1 миллион 440 тысяч поездок;

• Люблинско-Дмитровская линия — 1 миллион 696 тысяч поездок.

Урбанист Александр Багно рассказал MSK1.RU, что при выборе места для станции метростроители смотрят на удобство прокладывания маршрутов наземного транспорта, чтобы организовать пересадку на метро. Они обращают внимание также на наличие вокруг достаточного количества жилых домов, чтобы было кому пользоваться станцией.

— Наиболее низкий пассажиропоток оказался у станций, где рядом не так много живет людей. Это «Спартак» и «Лесопарковая». Станция «Спартак» расположена у стадиона, на котором мероприятия проходят не каждый день, — сказал он. — «Лесопарковая» до недавнего времени была расположена в одиночестве между лесом и МКАД. Со сдачей высоток рядом с этими двумя станциями у них должно стать немного больше пассажиров.

По словам урбаниста, в Московском метрополитене есть линии, направления которых дублируют друг друга. Например, среди них — синяя и голубая ветки.

— Исторически сложилось так, что Филевская линия проходит вблизи Арбатско-Покровской, по которой и поезда ходят чаще и быстрее, и без пересадок можно добраться до большего количества станций. Вот Филевская и недополучает пассажиров. Второй по малости пассажиропоток у Бутовской линии. Это самая короткая линия в московском метро. Логично, что ей пользуется не так много пассажиров, — объяснил урбанист.

Как рассказал Александр Багно, не очень корректно считать окупаемость станций и линий в отдельности от всего метро. Это единая система. Люди едут из одной точки города в другую. И чем больше возможностей предоставляет общественный транспорт, тем больше им пользуется людей и тем больше денег он зарабатывает.

В пресс-службе Московского метрополитена также рассказали MSK1.RU об основных причинах того, почему некоторые станции столичной подземки пустуют:

• станция относится к монорельсовой системе, которая работает в экскурсионном режиме с интервалом поездов 30 минут;

• есть общий вестибюль с другой станцией. Данные о количестве проходов зачтены в показания соседней станции;

• станция является пересадочной, пассажиры попадают на нее через переход с другой линии;

• относительно новая станция, построенная и открытая на перспективу, с учетом планов по развитию Москвы, строительству жилой и коммерческой недвижимости в шаговой доступности. Она служит драйвером развития района, по мере которого пассажиропоток будет расти.

Напомним, всего в 2023 году власти выделили из бюджета 915 миллиардов рублей на развитие транспорта. Это самая большая строка расходов. Ранее мы уже рассказывали, на что чиновники берут деньги из казны.