«Строят там, где легче и дешевле». Появился проект соединения желтых веток метро в Москве: насколько это реально

В Сети появилась информация, что власти Москвы якобы утвердили проект центрального участка желтой ветки, который позволит соединить Калининскую и Солнцевскую линии метро. Данные об этом публикует транспортный канал «Развитие метрополитена и транспорта Москвы».

В скриншоте документа указано: «Согласиться с предложением института ООО „Мосинжпроект“ (инжиниринговая компания, занимающаяся строительством метро в Москве. — Прим. ред.) о необходимости строительства участка Калининско-Солнцевской линии метро „Третьяковская“ — „Деловой центр“ с тремя станциями с применением тоннелепроходческих механизированных комплексов».

Информация, что желтые ветки в очередной раз хотят соединить, появилась еще осенью 2025 года. Тогда в Сеть попала перспективная карта развития подземки до 2035 года. Согласно ей, протяженность линии может составить 6,1 километра, стоимость проекта предварительно оценивали в 153 миллиарда рублей.

Как выяснил MSK1.RU, в адресной инвестиционной программе Москвы на 2025–2028 годы указано, что в 2027-м власти планируют потратить 4 миллиарда 200 миллионов рублей, а в 2028-м — 4 миллиарда 400 миллионов рублей.

Разбираемся, насколько реально соединение Калининской и Солнцевской линий и что может измениться для пассажиров.

Член Общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков рассказал MSK1.RU, что Калининская и Солнцевская линии должны быть единой. Это предусматривалось еще в планах 1970-х годов. Именно поэтому, как говорит эксперт, на схеме метро они обозначены одним цветом.

«Трассировка (проект планировки линии. — Прим. ред.) всегда была примерно такая. Но она менялась. Предполагалась станция „Кадашевская“, — вспомнил Янков. — Для нее был зарезервирован выход и несколько лет стояли неиспользованные эскалаторы на пешеходном мостике, который ведет от Храма Христа Спасителя до Якиманки. От этой стации отказались. Дальше поняли, что нужно пересечение с Сокольнической линией. И оно будет на станции „Волхонка“ — пересадка на „Кропоткинскую“».

По словам Янкова, ранее предлагались разные варианты пересечения желтой ветки с другими: Арбатско-Покровской, Филевской и кольцевой.

«Тот вариант, который есть сейчас, показывает, что пересечение, скорее всего, будет только с Арбатско-Покровской линией, на станции „Плющиха“ будет переход на „Смоленскую“. Станция „Кутузовский проспект“ предполагает, что в будущем будет пересадка на кольцевую. Считаю, что каждое отсутствие прямой пересадки — это минус в структуре транспортной сети метро».

В 2019 году мэр Москвы Сергей Собянин заявлял, что соединять желтые ветки не будут, а значит, и строить три станции тоже. В очередной раз он напомнил, что проект сложный и дорогой. Если начать строить эти станции, то центр города будет попросту парализован. Он говорил, что «рытье огромных котлованов на глубине с прокладкой коммуникаций может парализовать всю центральную часть города».

«Это не так, потому что линии метро строят закрытым способом. И в определенных местах устанавливают шахты. И для них, конечно, трудно найти место. Тогда нужно перекрывать или менять движение. Но это не значит, что всё будет парализовано», — уточнил Янков.

Урбанист Аркадий Гершман считает, что пока на посту мэра сидит Сергей Собянин, желтые ветки метро не соединят.

«Потому что политически важнее сдавать больше, быстрее и дешевле — важно количество, а не качество. А сложная инфраструктура такого не терпит, — сказал урбанист. — Можно сказать, что метрострой при Собянине работает скорее на застройщиков, повышая их новые проекты в цене. Строить же под центром города — долго, дорого и сложно, к тому же „старые“ жители Москвы у мэрии где-то в конце приоритетов. Именно поэтому метро открывают в полях, а не где оно должно быть уже полвека как».

Транспортный аналитик Павел Яблоков считает, что соединение желтых веток — это не то, что можно начать и бросить на полпути. А для этого нужно, чтобы деньги из бюджета давали в больших количествах и регулярно.

«Участки такой протяженности и сложности строятся за 5–7 лет. Неглубокое заложение удешевляет строительство, но требует большого объема разрытий на поверхности, — объяснил Яблоков. — По мере роста сети линий в центре каждая следующая прокладывается всё глубже и глубже, так как ей надо как-то разминуться с пересекаемыми тоннелями. Поэтому в случае соединения Калининской и Солнцевской линий в одну стройплощадок наверху будет относительно мало по сравнению с тем, сколько их на залегающих ближе к поверхности земли новых стройках на окраинах. Например, в зоне строительства Бирюлевской линии».

Ведущий инженер по строительству объектов метрополитена Александр Караваев рассказал MSK1.RU, что соединить желтые ветки сложно еще по нескольким причинам:

«В ультраплотной застройке Москвы сложно найти место под котлован и стройплощадку. Вывоз грунта и завоз материалов будет затруднен, возможно, только по ночам, — объяснил Караваев. — Помимо этого, в самом центре города огромное количество коммуникаций, как новых, так и старых. Их очень тяжело переносить и сохранять. И еще сами [тоннелепроходческие] щиты. Их доставка в разобранном виде через действующий метрополитен — тоже долгий процесс».

По словам эксперта, сложности могут возникнуть даже на этапе проектирования, потому что для проведения геологии необходимо будет бурить скважины в центре города.

«Но соединение новых и старых тоннелей будет легким, что удивительно для метро: места вечно мало. А здесь уже заложено заранее. Например, за „Третьяковской“ тупики очень длинные, на „Деловом центре“ также есть заделы для продления. Поэтому проект реально осуществимый, но очень сложен на этапе подготовки. Очень много нюансов надо учитывать. И все они размазаны по времени, ограничены техникой, которая может проехать в центре, потому что не все мосты ее выдержат. Нужно определенный парк техники подготавливать заранее где-то в области, чтобы она по команде выезжала».

Ранее главный инженер Института Генплана Москвы Михаил Крестмейн рассказал, что соединение двух желтых веток дало бы эффект и для этих линий, и для соседних. Он также добавил, что на этапе планов такое решение тоже проработано.

Пассажиропоток в сутки вместе с транзитом ожидается до 260 тысяч человек в сутки. Если проект всё же реализуют, то желтая ветка станет одной из самых загруженных, следует из перспективной карты развития подземки до 2035 года.

Напомним, это не первый раз, когда транспортные паблики размещают перспективную схему метро. Мы уже показывали, как может выглядеть подземка в Москве до 2025 года.