Строили дороги и метро, убивали троллейбусы и злили горожан. Как Лужков и Собянин меняли московский транспорт

Юрий Лужков стал мэром столицы в июне 1992 года и занимал этот пост до сентября 2010-го, пока Дмитрий Медведев не уволил его «в связи с утратой доверия президента». На должность главы города назначили Сергея Собянина, который правит Москвой до сих пор.

В этом году выборы мэра состоятся 10 сентября. Собянин официально заявил о том, что снова будет участвовать в них и надеется в очередной раз победить всех конкурентов.

Мы решили разобраться, при каком градоначальнике в столице жилось лучше, и запустили цикл текстов на эту тему. Сегодня публикуем разбор транспортной политики Собянина и Лужкова.

Транспортная инфраструктура всей России может развалиться из-за «финансовых закорючек». Об этом заявил Юрий Лужков в 2008 году. Тогда же он сказал, что перегрузка дорог в столице составляет 74%. Изменилось ли это спустя 15 лет? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, с чего всё начиналось.

Лужков стал частью городского фольклора именно как мэр-дорожник. В самом начале карьеры градоначальника он сделал ставку на личный транспорт. Жители столицы это оценили, даже несмотря на неоднократные скандалы, связанные с коррупцией. Например, во время строительства МКАД бесследно «исчезли» 256 миллиардов рублей (сумма до деноминации).

К слову о МКАД — он стал первым масштабным проектом Лужкова. Реконструкция магистрали началась в 1993 году.

Сама кольцевая дорога открылась еще в советское время, в 1960 году. К концу 90-х количество машин в Москве стало настолько велико, что МКАД оказался слишком тесным, и скорость потока автомобилей составляла всего 35–40 км/ч.

Магистраль и по сей день остается одной из важнейших дорог в столице (и даже является ее негласным символом), поэтому за реконструкцию МКАД москвичи готовы были простить что угодно — даже асфальтовые обочины. После завершения работ они с каждой стороны оказались на 10 сантиметров уже, чем было заявлено в плане. Но это не вызвало протестов, а превратилось в локальные шутки о том, что Лужков «украл двадцать сантиметров МКАД».

В конце прошлого века центр города активно застраивался офисными зданиями. В итоге Садовое и Бульварное кольца превратились в одну большую мертвую, закостенелую пробку. Лужков решил снять транспортное напряжение, и строительство Третьего транспортного кольца (ТТК) началось в 1998 году, а его первый участок открылся уже в 2000-м. Кстати, в финансировании этой магистрали тоже были найдены несостыковки: по документам стоимость строительства завысили на 5 миллиардов рублей.

К сожалению, ТТК так и не стало спасением для горожан. Оно действительно оттянуло на себя часть автомобильного потока, но пробки там образовывались еще быстрее, чем на Садовом. В итоге город снова встал.

Столичные власти начали суетиться: то без разбору убирали светофоры на городских шоссе, то расширяли опоры железнодорожных мостов, то пытались строить новые дороги. Однако к 2005 году стало понятно, что дно еще не пробито — транспортные потоки столицы не только ползали в пробках, но и делали это хаотично. Улицы захлопывались как мышеловки, поглощая автомобилистов.

Тогда департамент транспорта решил реорганизовать движение: на проблему выделили около 8 миллиардов рублей. Деньги пошли на постройку развязок и продление улиц, а также на замену дорожных указателей.

Кроме того, некоторые улицы перевели на одностороннее движение. Лужкову так понравилась эта идея, что он потребовал сделать односторонним еще и Садовое кольцо. Архитекторам потребовался год, чтобы доказать мэру абсурдность подобного проекта. До этого момента глава города направо и налево говорил в интервью, что такие меры позволят снизить загруженность кольца на 40%.

Собянин же, придя к власти, решил отойти как можно дальше от «кольцевой» политики и, напротив, стал разгружать МКАД, ТТК и центр города — по крайней мере, такую идею он транслирует горожанам. Сам мэр важнейшими своими дорожными объектами считает Московский скоростной диаметр, Южную рокаду и обновленные на МКАД развязки.

В целом дорожная политика Собянина в теории звучит логично — разгрузка кольцевых дорог, освобождение центра от автомобилистов. Но на практике его действия не раз вызывали огромное возмущение москвичей.

Горожане нередко выступают против строительства очередной шестиполосной эстакады. Из-за дорожных работ вырубают зеленые зоны, сносят детские площадки, а тихие районы становятся непригодными для жизни из-за ухудшения экологии и появившегося шума. Подобных историй было немало в разных частях города в течение всего срока правления Собянина.

Что касается перегрузки дорог, три года назад стало известно, что ситуация улучшилась по сравнению с концом нулевых: Москва выбыла из топ-5 городов мира с самыми большими пробками. По данным рейтинга Traffic Index, уровень перегрузки московских дорог на тот момент составил 59%. В 2019 году водители в среднем теряли в пробках на московских дорогах 225 часов своей жизни — это почти девять с половиной суток.

Лужков рьяно боролся с эвакуаторами — так, словно они его лично чем-то обидели. Мэр в целом славился тем, что старался защищать интересы «простых москвичей», поэтому он своевременно реагировал на жалобы, а на работу эвакуаторов их было много.

Глава города грозился разогнать эвакуаторный бизнес в 2000, 2004, 2005 и 2008 году — именно столько раз приостанавливали их работу. Лужков считал эту проблему очень важной и всё время пытался что-то решить: создавал комиссии по проверке (это случалось после массовых жалоб на вымогательства со стороны гаишников), а в 2005 году организовал Службу перемещения транспортных средств. Мэр пообещал «немедленно увольнять» любого ее сотрудника в случае нарушений правил.

В 2004 году Лужков ввел программу «Народный гараж». В голове мэра нарисовалась идеальная картина: москвичи не переживают о парковочных местах во дворе и отвозят машины в специально для этого созданные паркинги. Стоимость одного «народного гаража» составила бы 350 тысяч рублей, что на тот момент было в несколько раз дешевле коммерческих вариантов. Лужков заявлял, что хочет, чтобы «люди могли держать машины не в ракушках или в каких-то бунгало, а в цивилизованных условиях».

При этом в ходе строительства возбудили несколько уголовных дел: деньги по сложившейся традиции пропадали в карманах застройщиков. В 2006 году программа встала намертво и не могла сдвинуться. Мэр сердился, требовал немедленно это решить, но не мог найти способ повлиять на ситуацию. В итоге автомобилисты и правозащитники стали выходить на протесты.

В 2008 году правительство Москвы отправило программу «Народный гараж» на доработку. На этот раз Лужков уже выступил против нее. Он назвал данные действия «стагнацией».

Он считал, что строительству гаражей нужно отдать максимальный приоритет, как и возведению детских садов. Однако продажа первых построенных гаражей началась уже при Собянине, в 2010 году. К этому времени стоимость строительства выросла, реализовывать паркинги по запланированной цене было бы убыточно, а покупать дороже никто не захотел.

В итоге столичные власти официально заявили, что программа «Народный гараж» провалилась. Они связали это с тем, что москвичи привыкли оставлять автомобили возле дома и им не нужны паркинги. Уже построенные гаражи решено было переоборудовать в торговые центры и склады.

Собянин же стал бороться с автомобилями в городе резко, уверенно и местами радикально. Платные парковки в Москве появились в 2012 году. Сейчас их стоимость в зависимости от времени суток и зоны составляет от 40 до 450 рублей в час для легковых авто. Многие возмущались и не хотели «платить за воздух», но мэр был непреклонен. Спустя семь лет он заявил, что благодаря этим мерам количество автомобилей в городе удалось сократить на 25–30%.

Система эвакуаторов стала развиваться вместе с платными парковками. Мало кто не видел в городе «салатовые машины», которые увозят на штрафстоянки нарушающие правила парковки автомобили. Разумеется, горожане не были рады таким нововведениям.

С критикой эвакуаторов выступили даже депутаты Мосгордумы, порекомендовав окружению мэра «хоть раз съездить на штрафстоянку».

Собянин остался непреклонен: нарушил — заплати. Он играл на желании москвичей превратить столицу в европейский город и обращал внимание на то, что платные парковки и эвакуаторы — нормальная для Запада практика.

При Лужкове открыли 34 станции московского метро. Так, например, продлили синюю ветку до станции «Митино». На том же участке построили первую станцию за частные деньги — «Мякинино». Значительно увеличилась салатовая линия — ее протянули от «Чкаловской» до «Марьиной Рощи». Также при Лужкове разрослась серая ветка: от «Алтуфьево» на севере до «Аннино» на юге.

В 2002 году метро впервые вышло за пределы МКАД и открылась станция «Бульвар Дмитрия Донского». Кроме того, при бывшем мэре Северное и Южное Бутово связало легкое метро.

Лужков попытался реализовать и совершенно новую для Москвы идею, которая в итоге не прижилась, — монорельс. Многие его называли «игрушкой мэра» и обращали внимание на его нерентабельность. Поезда ездили с маленькой скоростью, а пассажиропоток оставлял желать лучшего.

В 2010-е годы начались серьезные проблемы с запчастями для монорельса, так что количество поездов пришлось снизить. В итоге в 2017 году монорельс буквально сделали аттракционом лужковской эпохи и ввели его в экскурсионный режим. Сейчас поезда там ходят раз в полчаса. Мы подробно рассказывали об этом.

Собянин с первых лет правления взял курс на развитие метро. С 2011 года в Москве ввели 200 километров метрополитена, если считать МЦК, а также открыли 11 электродепо. Всего на данный момент появилось 109 новых станций — то есть нынешний мэр развивает метро в три раза активнее, чем предыдущий.

В марте этого года после 10 лет строительства открылась Большая кольцевая линия — самая протяженная кольцевая линия метро в мире — 70 километров. На официальном сайте мэра ее называют «самым крупным в мире проектом в области метростроения».

Кроме того, в столице появились Московские Центральные Диаметры (МЦД), которые продолжают активно строиться до сих пор и облегчают жизнь жителям Подмосковья (не сказать, что коренные москвичи этому рады).

Десять лет назад Собянин ввел в городе единый проездной — карту «Тройка». За всё время ее существования продали более 47 миллионов экземпляров, причем нововведение пришлось москвичам по вкусу сразу: в первую же неделю реализовали 200 тысяч карт. О том, как их производят, смотрите здесь.

Если сказать москвичу-старожилу слово «троллейбус», вы, вероятнее всего, услышите в ответ: «Его убил Собянин». Однако мало кто знает, что вымирание этого вида транспорта началось еще при Лужкове.

Московский троллейбус расцветал в 1970-е годы. Тогда его можно было назвать вершиной транспортной системы города: столичная троллейбусная сеть была самой протяженной в мире. Каждый год появлялись всё новые и новые модели, а в Москве работало большое количество троллейбусных парков и несколько заводов. Но дело шло к 90-м, и картина становилась всё более печальной.

В начале правления Лужкова жуткие пробки мешали общественному транспорту нормально функционировать. Троллейбусы сами по себе очень медленные и неповоротливые, поэтому власти сконцентрировались на других, более актуальных на тот момент транспортных проблемах.

Развитием троллейбусной сети перестали заниматься, но и уничтожать ее никто не планировал — они стали просто существовать. При этом некоторые маршруты всё же укорачивали, чтобы снизить пробки, а в 2005 году закрыли крупный троллейбусный парк на Трубецкой улице — на его месте возвели жилой комплекс.

Собянин невзлюбил троллейбусы сразу: один из его первых документов содержал в себе пункт об их ликвидации в центре города. Спустя несколько лет чиновник заявил, что этот вид транспорта не нужен совсем, и постепенно вместо них стали появляться автобусы.

Троллейбусы исчезали вместе с работами по благоустройству столичных улиц. Их убирали «на время», пока ведется реконструкция, обещая потом вернуть. Но после открытия улиц «рогатиков» на них уже не было.

Таким образом, в Москве исчезла самая крупная троллейбусная сеть в мире. Этот вид транспорта заменили на «экологичные» электробусы, но многие эксперты не видели в этом смысла: троллейбус очень даже хорош в том, что касается экологии. При этом на некоторых маршрутах вместо электробусов москвичи заметили обычные автобусы, что ставит под вопрос истинные цели замены.

Позже в Москве начали менять дизельные автобусы на электробусы и даже затеяли эксперимент с элетрогазелью. Но многие эксперты до сих пор говорят, что этот транспорт — плохая альтернатива троллейбусу, так как эти машины тратят много времени на подзарядку, в то время как троллейбус ездит без перерывов, а также пока непонятно, куда и как утилизировать отслужившие в них батареи. Кроме того, зимой они всё же «пыхтят», так как отопление там работает на дизеле.

Была у чиновников и транспортников еще одна идея — запустить в Москве водоробусы. Но этот проект провалился.

В 2023 году Собянин планирует открыть 10 крупных дорожных проектов. В частности, в столице построят мост через Москву-реку в створе Берегового проезда и два пешеходных моста — через Нагатинский затон и реку Яузу возле Московского государственного технического университета имени Баумана.

Кроме того, власти обещают построить 14,5 километра дорог, которые «сделают доступнее» районы Северное и Южное Бутово и поселение Булатниковское. Ввод новых объектов в эксплуатацию намечен на 2025–2026 годы.

Еще одна из самых громких строек, которая ведется сейчас, — Коммунарское шоссе в Новой Москве. Очередной участок также планируют достроить к 2025 году.

Что касается метро, на сайте Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы выложен проект развития системы метрополитена до 2027 года. На схеме можно увидеть, что желтую линию планируют дотянуть до Внуково.

Также активно будет застраиваться Новая Москва: на юго-западе проектируют огромное количество станций, а новую ветку обещают дотянуть до Троицка.

Ранее мы рассказывали о том, что построили Лужков и Собянин за время своего правления (и почему из-за этого ругались москвичи), а также перечислили самые громкие и скандальные разрушения в столице, которые произошли при каждом из мэров.

Кроме того, MSK1.RU сравнивал программы реновации Собянина и Лужкова: главы города по-разному подходили к вопросам замены жилищного фонда.